ГУП «Петербургский метрополитен» вскрыл конверты с заявками на конкурс по поставке 27 шестивагонных составов с асинхронным двигателем на третью ветку метро. Ожидаемая сумма затрат – 13,6 млрд рублей. За право поставить эти составы на «зеленую» линию метро будут бороться давние соперники – ООО «Вагонмаш» и Октябрьский электровагоноремонтный завод.
Такой вывод можно сделать из протокола вскрытия конвертов, опубликованного ГУП «Петербургский метрополитен». «Вагонмаш» сейчас принадлежит Кировскому заводу и выпускает поезда типа «НеВа». Петербургский Октябрьский завод входит в структуру московской группы «Трансмашхолдинг», где специально для нашего города подготовили состав модели «Юбилейный». Обе вагона – и «НеВа», и «Юбилейный» – уже эксплуатируются на третьей линии.
Каждый конкурс на поставку вагонов для Невско-Василеостровской линии сопровождается яростной борьбой «Вагонмаша» и Октябрьского завода. В ход идут жалобы в ФАС и коллективные письма трудовых коллективов. Пока счет 2:1 в пользу российско-чешского «Вагонмаша»: компания уже получила два контракта на выпуск 17 составов типа «НеВа». «Трансмашхолдинг» поставил в петербургскую подземку 11 «Юбилейных», при этом по факту их производили не на Октябрьском заводе, а на подмосковном «Метровагонмаше». Хотя в каждом вагоне висит табличка, что он выпущен на ОЭРВЗ.
Теперь давние конкуренты сразятся за самый крупный контракт последних лет. К чемпионату мира по футболу руководство метрополитена решило заменить весь подвижной состав, который эксплуатируется на третьей линии. Ведь именно на ней будет находиться станция метро «Новокрестовская», которую «Метрострой» сейчас ударными темпами возводит в западной части Крестовского острова. Через нее львиная часть болельщиков будет попадать на новый стадион «Зенита», где пройдут 10 матчей мундиаля, включая один из полуфиналов. Впрочем, после игр «Новокрестовскую», видимо, все равно будут закрывать из соображений безопасности.
Тем не менее ГУП «Петербургский метрополитен» решил провести радикальное обновление парка: вместо традиционных составов советского типа покупаются поезда с асинхронным тяговым двигателем, которые позволяют экономить электричество и в целом работают гораздо тише. На данный момент 21 поезд уже поставлен по контрактам с «Вагонмашем» и Октябрьским заводом, до конца года российско-чешское предприятие поставит еще 7. Конкурсные процедуры еще на 27 поездов сейчас в самом разгаре. Еще четыре намерен купить комитет по транспорту. В итоге болельщиков и осчастливленных жителей Рыбацкого, «Пролетарской» и «Ломоносовской» будут возить около 60 современных составов с асинхронным двигателем. При том что на других линиях – второй, четвертой и пятой – они появятся еще нескоро.
График поставки будет очень сжатым: победитель конкурса на 13,6 млрд рублей должен будет привезти последний вагон в апреле 2018 года. В среднем метрополитен должен будет получать по три поезда в месяц. В связи с этим эксперты полагают, что основным претендентом является «Трансмашхолдинг», который имеет несколько производственных площадок. Кроме того, по условиям конкурса, каждый вагон должен быть российским не менее, чем на 70%. В эту цифру входит также и стоимость работ. «Вагонмашу», который часть состава делает в Чехии, выполнить это требование будет трудно, отмечают наблюдатели.
Для того, чтобы оплатить стахановские темпы работы, метрополитену придется взять кредит. Как рассказали «Фонтанке» два источника в Смольном, собственных средств подземка использовать не будет. «Все собственные средства ушли на контракт по "красной" линии», – рассказал источник нашего издания. Речь идет о договоре с Октябрьским заводом на поставку 20 восьмивагонных составов для «красной» линии за 10,5 млрд рублей. Первый такой поезд красного цвета уже прибыл в депо «Автово».
Точный размер кредита будет определен уже после проведения конкурса на 27 составов: заем возьмут под конкретную стоимость контракта. Однако вряд ли снижение будет сенсационным, поэтому ГУПу, скорее всего, придется привлекать около 13 млрд рублей. Для подземки это будет абсолютно новая практика: по данным СПАРК, по состоянию на конец 2015 года у предприятия не было долгосрочных кредитных обязательств. Это выгодно отличало Петербургский метрополитен от других государственных монополий города. Например, ГУП «ТЭК» постоянно вынужден покрывать с помощью кредитов выпадающие доходы. На середину года долг превышал 7 млрд рублей. У Водоканала он составляет около 9 млрд рублей, недавно предприятие взяло еще 3,3 млрд.
За последние пять лет финансово успешным для Петербургского метрополитена был только 2014 год, когда предприятие получило прибыль в 340 млн рублей. В 2012 году она составила 25 млн, в 2015-м был зафиксирован убыток в 270 млн. Так что для возврата кредита и процентов по нему Смольному либо придется добавлять дополнительные средства в государственную субсидию, либо учитывать закупку 27 поездов при формировании тарифа. Внутренним резервом могла бы стать передача всех доходов от размещения рекламы самому ГУПу: сейчас предприятие получает деньги только за сдачу в аренду пространства под плакаты, лайтбоксы и другие рекламоносители, а также за их обслуживание. Однако в Смольном и на предприятии говорят, что продажа рекламы – непрофильная для подземки деятельность. Уже в конце года пройдет новый конкурс на право продажи рекламы от имени метрополитена.