БЕЗОПАСНОСТЬ: ВЕРСИЯ МЕТРОПОЛИТЕНА
По официальной статистике метрополитена, динамика почти всех показателей безопасности за 2010-2013 гг. улучшилась. Случаи нарушения нормальной работы метрополитена по используемой на метрополитене классификации подразделяются на крушения, аварии, события и повреждения. Первое и единственное за всю историю метрополитена крушение произошло в 2014 г. За 2011-2013 гг. в метрополитене произошло две аварии: в апреле 2012 г. сломался эскалатор на ст. м. «Комсомольская», а в марте 2014 г. подтопило пути на перегоне «Первомайская» — «Измайловская». Общее количество повреждений на метрополитене за период с 2011 по 2014 г. снижалось (2011 г. — 2237 повреждений, 2012 г. — 2111, 2013 г. — 2065, 2014 г. — 1043). При этом некоторые происшествия, получившие широкую огласку, произошли не по вине метрополитена: это и подтопление путей в результате работ на водопроводе, и пробой сваи в тоннель метро на перегоне «Автозаводская» — «Коломенская» по вине сторонней строительной организации, подчеркивают в пресс-службе метрополитена. Количество событий — нарушений безопасности движения по вине метрополитена также уменьшается (2011 г. — 38 событий, 2012 г. — 30, 2013 г. — 32, 2014 г. — 17), указано в ответе на запрос «Ведомостей».
Трагедия на Арбатско-Покровской линии [крушение поезда 15 июля, из-за которого погибло 23 человека и более 270 пострадало] перечеркнула ту огромную работу, которая проводилась в метро в последние годы», — сказал мэр Москвы Сергей Собянин, объявляя об отставке Ивана Беседина с поста начальника ГУП «Московский метрополитен». Беседин был назначен на этот пост 3,5 года назад вместо Дмитрия Гаева, руководившего подземкой 16 лет, из команды прежнего градоначальника Юрия Лужкова. Собянин объяснил, что он имеет в виду под «огромной работой»: средства, которые город выделяет на обновление подвижного состава и улучшение инфраструктуры московского метро, за это время выросли в разы, сотрудникам повысили зарплату, количество технических сбоев сократилось. В 2013 г. из городского бюджета на метро было выделено более 122 млрд руб. против 24 млрд в 2011 г. Количество сбоев, случившихся по вине метрополитена, падает год от года, говорят в ГУПе. Однако количество крупных ЧП, судя по информации, попадающей в СМИ, растет: например, в 2010 г. не было ни одной аварии, после которой пассажирам пришлось бы обращаться к медикам, а за 2013 г. — уже четыре (см. инфографику). «При Дмитрии Гаеве метрополитен работал как часы, при Иване Беседине механизм дал сбой», — сокрушается человек, долгое время работавший в системе метростроения. Почему же инвестиции не помогли сделать этот вид транспорта безопаснее?
На что не жалеют денег
Команда Собянина одной из главных задач считает ликвидацию пробок в Москве и решать ее собирается, пересаживая автовладельцев на общественный транспорт, в первую очередь на метро. Денег на его развитие не жалеют: согласно программе по модернизации и улучшению организации движения общественного транспорта к 2021 г. в столице должно появиться более 160 км новых линий метро и 78 новых станций, в том числе второе пересадочное кольцо, а еще — перехватывающие парковки, транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) и т. п. Только на строительство новых линий и станций будет выделено 1,24 трлн руб. Темпы выполнения плана высокие: за три года открыто 12 новых станций, введено 25 км новых линий. Но для выполнения поставленной задачи строить надо еще быстрее. Спешка объясняется тем, что уже сейчас 30% линий метрополитена в часы пик работает с предельной нагрузкой, а в ближайшие годы пассажиропоток может увеличиться на треть до 3,2 млрд человек в год. Властям удалось за два года раскрутить самые крупные в мире стройки — в отсутствие готовых проектов, стратегии, программ, рассказывал Собянин про развитие метро: «Перешагиваем через 3-4 ступеньки, даже иногда чем-то рискуя».
Одновременно с новым строительством московские власти собирались повышать доход от работы метро — судя по комментариям, это была вторая по приоритету задача. Идей, как увеличить доходы, у чиновников много: это и создание виртуальных магазинов, и реорганизация торговли в переходах, и строительство ТПУ, и управление рынками у станций метрополитена, и развитие рекламы в метро. «Поэтому и пригласили Беседина — как эффективного менеджера, хорошо разбирающегося в экономике», — вспоминает сотрудник метрополитена. Он подошел к задаче по всей науке, объявив в 2013-2014 гг. тендеры среди самых авторитетных консалтинговых компаний. Выиграла их McKinsey, сделавшая самое дорогое по цене предложение. Теперь она за 134,6 млн руб. разрабатывает рекомендации по организации управления небилетными доходами метрополитена, за 227 млн руб. — рекомендации по созданию положительного имиджа метрополитена и за 90 млн руб. — стратегический бизнес-план его развития. Такой портфель заказов позволил компании оказаться в десятке крупнейших подрядчиков московского метро.
Среди целей бизнес-стратегии метрополитена перечислялись повышение качества обслуживания, эффективности операционной и инвестиционной деятельности, управления непрофильными активами, но о повышении безопасности тогда речи не шло — этот пункт был пропущен, удивляется партнер PwC Вадим Храпун. Его компания тоже участвовала в тендере. Было бы целесообразно сравнить текущее состояние безопасности перевозки пассажиров с мировыми практиками и подумать, что можно улучшить, считает Храпун. В Сочи при разработке транспортной концепции к Олимпиаде как раз безопасность ставилась на первое место, добавляет он.
Новых функций у метро оказалось слишком много в ущерб старым, резюмирует человек, долго работавший в системе метростроения: «На Беседина вешали новые километры путей, станции, рынки, парковки, торговые павильоны, а он безвольно все принимал и оказался крайним».
На что не хватало денег
Как видно из закона о бюджете Москвы, 80% затрат на метро идет по линии департамента строительства на развитие, фактически на новое строительство. Что же остается на эксплуатационные расходы и модернизацию существующей инфраструктуры? В метрополитене и мэрии «Ведомостям» эту цифру не назвали. Сколько ГУП зарабатывает сам и зарабатывает ли вообще, не раскрывается. Известно лишь, что выручка Московского метрополитена в 2013 г. составила около 49 млрд руб., из которых почти 45 млрд пришлось на доходы от продажи билетов. Из информации о конкурсах, проведенных Московским метрополитеном, следует, что в 2012-2013 гг. предприятие заказало услуги и товары немногим более чем на 10 млрд руб. — это почти в 17 раз меньше расходов на новое строительство. Не слишком ли это мало?
Если послушать сотрудников метрополитена, создается впечатление, что денег на обслуживание метрополитену действительно не хватает и предприятие экономит. Метрополитен обязан согласовывать с департаментами транспорта и имущества Москвы все сделки стоимостью свыше 5 млн руб., но даже они при Беседине могли не одобряться по 5-6 месяцев, поэтому постоянно приходилось затыкать финансовые дыры в эксплуатационных расходах, жалуется источник в ГУПе. Все дело в том, что Беседину не удалось добиться такого же статуса, как его предшественнику, и общаться с мэром напрямую, ему все приходилось доносить «наверх» через Ликсутова, что удлиняло цепочку, объясняет собеседник «Ведомостей».
В таких условиях команда Беседина старалась оптимизировать расходы, признают сотрудник метрополитена и чиновник мэрии. Один из технических работников метрополитена говорит, что расходы снижали, например увеличив допуск на изготовление деталей (расхождение с эталонным размером) и снизив частоту технических осмотров составов. Первое позволило снизить расходы на производство, второе — на персонал, уверяет собеседник «Ведомостей». Поезда проходят техосмотры каждый день, возражает представитель метрополитена.
Тем не менее несколько сотрудников метрополитена пожаловались, что управленческий персонал в метро раздувается, тогда как технических работников становится меньше.
«У нас катастрофическая нехватка рук», — рассказывает Татьяна Силицкая, электромеханик видеонаблюдения Сокольнической и Замоскворецкой линий. По ее словам, в 2012 г. служба сигнализации и связи была преобразована в две новые службы: службу сигнализации, централизации и блокировки и службу связи. Сейчас в службе связи помимо начальника пять заместителей, а непосредственно рабочих появилось 2-3, продолжает она. Чтобы закрывать дыры, людей иногда ставят на рабочие места с минимальным курсом обучения, а техника безопасности нарушается, утверждает Силицкая. «Например, при обслуживании систем управления работой станции в тоннеле по инструкции необходимо работать вдвоем, но работаем в одиночку», — жалуется она. Медпункты раньше были на всех станциях метро, а сейчас остались только на тех, где машинисты начинают работать, — это от двух до четырех пунктов на каждой линии.
У Гаева было шесть заместителей, а сейчас их 12, раньше выбить лишнюю единицу было очень сложно, а при Беседине стали появляться целые отделы — в том числе по привлечению частных инвестиций и развитию коммерческих направлений, приводит пример один из сотрудников. А в 2012 г. в метрополитене создали службу безопасности, указано на сайте метрополитена. Ей поручили несвойственные функции, рассказывает источник в ГУПе: она должна контролировать прилегающие территории в 50 м от сооружений метрополитена, чтобы пресекать незаконную торговлю. Кроме того, на метрополитен стали работать несколько ЧОПов — на их содержание тратится по 400 млн руб. в год, продолжает собеседник «Ведомостей».
При Беседине штат метрополитена увеличился примерно на 20% до 44 000 человек, при этом доля руководящих и рабочих должностей не менялась, техника безопасности строго соблюдается, уверяет представитель метрополитена. Он также утверждает, что у Гаева было 10 заместителей.
Вопрос контроля
Управляемость падает, а контроль за рабочими и подрядчиками слабеет, считает близкий к метрополитену человек. ЧП были всегда — и при Гаеве, и при Беседине, но настораживает, что их количество идет по нарастающей, говорит машинист Серпуховско-Тимирязевской линии и председатель Независимого профсоюза работников метро Валерий Собачкин.
Раньше в каждой службе метрополитена была группа технического надзора, которая должна контролировать работу всех подрядчиков. «Сейчас у нас в службе связи такой группы нет», — утверждает Силицкая. Группы надзора в службах метрополитена есть, возражает на это представитель ГУПа.
Часто получается, что работу в метро иногда некому контролировать, указывает чиновник департамента транспорта. Такое, по версии Следственного комитета, произошло и со стрелочным переводом, поломка которого могла стать причиной крушения поезда 15 июля. Среди четырех задержанных по этому делу — два мастера метрополитена, их начальник и директор по производству субподрядной организации ООО «Спецтехреконструкция».
«Ведомостям» связаться со «Спецтехреконструкцией» не удалось. В базе данных «СПАРК-Интерфакса» нашлось только одно действующее ООО «Спецтехреконструкция», зарегистрированное в 2007 г. по адресу массовой регистрации, его номер телефона не отвечает. Гендиректор и единственный владелец компании Зинаида Бычкова — бывший владелец и гендиректор ООО «Спецтехреконструкция ПСФ», которое также зарегистрировано по адресу массовой регистрации с мертвым телефоном. Нынешний гендиректор и владелец «Спецтехреконструкция ПСФ» Михаил Теплинский значится совладельцем или гендиректором около 60 московских компаний. Еще одно ООО «Спецтехреконструкция» было исключено из ЕГРЮЛ в декабре 2013 г. «Спецтехреконструкция» — это так называемая смежная компания, в которой работают сотрудники метро, считает Собачкин. В метрополитене полагают, что ответственность за субподрядчика должен нести генподрядчик — «Мосинжстрой», тоже городская компания, которая выступает заказчиком и генподрядчиком строительства метро.
Правда, неисправность стрелочного перевода — далеко не единственная версия трагедии. Сами работники метрополитена готовы предложить несколько других — корреспондент «Ведомостей» услышал как мнение о том, что тяжелые последствия крушения объясняются недостатками в конструкции вагонов, так и о том, что все дело в некачественном обслуживании этих вагонов. Никаких официальных подтверждений этих версий нет. Вагоны «Русич», которые ходят по Арбатско-Покровской линии, соответствуют самым высоким требованиям безопасности, утверждает представитель изготовителя — завода «Метровагонмаш», входящего в «Трансмашхолдинг».
Старые вагоны тоже сходили с рельсов — в 2008 г., но тогда никто в сошедших четырех вагонах не погиб, вспоминает машинист депо «Варшавское» Василий Шеляков.
Какие могут быть выводы
Сами сотрудники метрополитена перечисляют проблемы метро вот в таком порядке: экономия средств, нехватка квалифицированных кадров, закупка некачественного оборудования, изношенность существующей инфраструктуры при увеличении пассажиропотока. Интенсивность движения в часы пик возросла, говорит Собачкин: если раньше на линии в такое время ходило 36 пар в час, то сейчас — 40. Интервал движения становится меньше, а это ведет к более интенсивному износу и рельсов, и машин, объясняет он. Большая нагрузка на инфраструктуру уже была причиной ЧП, продолжает Собачкин.
Например, в июне прошлого года возник пожар в тоннеле между ст. м. «Охотный Ряд» и «Библиотека им. Ленина», во время которого из метро было эвакуировано около 4500 человек, 28 госпитализировано. Горел силовой кабель, который не менялся с 30-х гг. прошлого столетия, признает источник в метрополитене. На самых загруженных участках метро в этом году поменяют кабель на современный, не выделяющий при горении дыма или газа и не позволяющий возгоранию распространяться, обещает представитель ГУПа.
А 10-11 апреля на Серпуховско-Тимирязевской линии возникали перебои в движении. Это было вызвано запуском нового подвижного состава, энергоемкость которого в 2 раза выше, чем у старого, вот электросеть метрополитена и сбоила, не выдерживая новых мощностей, рассказывал ранее зампредседателя Независимого профсоюза работников метро Николай Гостев. Новые составы потребляют даже меньше электроэнергии, да и вообще перебоев в движении в эти дни не было отмечено, возражает представитель метрополитена.
Кто будет делать выводы
Московское метро по сравнению с другими метрополитенами мира выглядит достойно. Например, сбои в лондонском метро — обычная практика, говорит Храпун. «Однако в нашем метро не хватает выстроенной системы анализа удовлетворенности работой метрополитена, на основании которого делаются стратегические выводы», — добавляет он. Теперь делать выводы и повышать уровень безопасности в метро предстоит его новому начальнику — Дмитрию Пегову, выходцу из РЖД. Он обеспечивал запуск первых скоростных поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом, поездов Allegro между Санкт-Петербургом и Хельсинки и электропоездов «Ласточка», т. е. знаком с инновациями и скоростью. Однако успешность его работы в Московском метрополитене будет зависеть от того, сможет ли он стать самостоятельной фигурой и отстаивать интересы метро, не принимая на себя лишние функции, предупреждает чиновник мэрии. Своей первоначальной задачей Пегов уже назвал полную проверку инфраструктуры метрополитена.