Одна из основных версий причины катастрофы самолета SSJ 100 «Аэрофлота» — ошибка экипажа, который вернулся в Шереметьево из-за отказавшей автоматики и сажал борт в ручном (direct mode) режиме и с полными баками топлива. Самолет при посадке совершил отскок, после которого пилоты не ушли на второй круг, а приняли решение продолжать сажать машину на ВВП, чем спровоцировали новые отскоки. В итоге стойки шасси продавили топливные баки самолета, керосин из них выплеснулся на двигатели и воспламенился. В результате пожара, который за минуты распространился по всему салону, погиб 41 человек. Представители «Аэрофлота» заявили, что экипаж не нарушал своими действиями существующих инструкций. Но, как выяснила «База», в служебных инструкциях сотрудники авиакомпании признавали проблемы в подготовке и действиях пилотов «Аэрофлота» при посадке своих «суперджетов».
В распоряжении «Базы» оказалась служебная инструкция командира летного отряда «суперджетов» «Аэрофлота» Олега Энгельса, которая была разослана во все профильные подразделения авиакомпании, где он отмечает резкое увеличение числа жестких посадок экипажей SSJ.
— Эту служебную инструкцию получили все экипажи SSJ, — подтверждает источник в «Аэрофлоте». Правда, он не смог сказать, была ли она получена до катастрофы с «Суперджетом» в Шереметьево 5 мая или после нее.
Сгоревший SSJ 100
В пресс-службе «Аэрофлота» на вопрос, когда была составлена и разослана данная инструкция, ответили максимально расплывчато: «Требования по предотвращению жестких посадок составлены для всех типов воздушных судов (ВС) в 2018—2019 гг». При этом, по данным источника в авиакомпании, документ, составленный Энгельсом, не мог появиться раньше середины января этого года. Также в авиакомпании заявили, что число жестких посадок примерно одинаково на всех типах ВС. Правда, в этом случае непонятно, зачем понадобилась специальная инструкция для пилотов SSJ.
Пять причин плохой посадки
В своем письме Олег Энгельс отмечает пять причин, которые, по его мнению, привели к увеличению числа жестких посадок SSJ. Мы публикуем их вместе с комментариями командира воздушного судна и автора Телеграм-канала Flying Upside Down.
Скриншот инструкции «Аэрофлота»
Причина первая:КВС и вторые пилоты игнорируют требования, необходимые для предотвращения грубых посадок.
Комментарий: «Я бы не сказал, что люди целенаправленно игнорируют рекомендации. Конечно, бывают нарушители, но их немного. Существует два уровня отклонений: „ошибка“ и „нарушение“. Ошибку может допустить каждый, для ее предотвращения существуют тренинг и система профессиональной подготовки. Нарушение — целенаправленное отклонение от процедур. Если нарушения имеют массовый характер, то стоит задуматься о том, что в системе организации летной работы существуют значительные проблемы и, быть может, рекомендации руководящего состава не соответствуют проблематике. Думаю, что резкое увеличение числа грубых посадок — следствие недостаточного совершенства профессиональной подготовки, но никак не проблема дисциплинированности летного состава и сознательного нарушения процедур».
Причина вторая:позднее вмешательство со стороны КВС по исправлению ошибок при заходе на посадку при пилотировании вторыми пилотами.
Комментарий: «Исправление любого отклонения требует времени. Если на высоте 100 футов у вас оно еще есть, то на высоте 5 футов — нет. Если второй пилот отдаст Sidestick „от себя“, то вы просто ничего не успеете сделать, даже если ваш дедушка Валерий Чкалов. Рано или поздно ошибаются все. Суть заключается в том, что ни Airbus, ни Boeing, ни Superjet не являются самолетами для обучения летного состава. Полеты на них должны выполнять подготовленные пилоты. Сейчас и инструкторский состав, и КВС часто становятся заложниками ситуации, когда, с одной стороны, молодого пилота надо доучивать базовым элементам пилотирования, а с другой — необходимо отвечать за грубые посадки, допущенные обучаемым. Чему можно научить человека, если у него нет права на ошибку, и как его научить, если постоянно забирать управление? Как можно винить тех же инструкторов, когда помимо налета в 80 часов они должны выполнять офисную работу, проводить ночные тренажеры и постоянно отвечать на телефонные звонки? Люди попросту устают и не могут реагировать так, как они бы реагировали, будучи хотя бы немного отдохнувшими».
Причина третья:отсутствие стандартных callouts со стороны вторых пилотов при нарушении критериев стабилизированного захода при пилотировании КВС.
Комментарий: «Данная проблема имеет две составляющих: культурную и профессиональную. В России с давних времен решения принимаются без учета мнения рядовых сотрудников. Многие просто боятся проявить принципиальность, поскольку в дальнейшем это может пустить под откос их профессиональную карьеру. Что скажет командир, как отреагирует, как потом тебя оценит? С другой стороны, благодаря эффективным менеджерам в „Аэрофлоте“ уход на второй круг уже давно стал „имиджевой потерей“, а не маневром, нормальным с точки зрения производственных процедур. Часто люди просто пытаются избежать попадания под жернова административной машины, поэтому в спорных ситуациях принимают решение о посадке, а не об уходе на второй круг. Конечно, есть и просто нарушители, но таких достаточно мало».
Причина четвертая: необоснованное понижение уровня автоматизации при заходе на посадку.
«Существуют разные уровни автоматизации самолета. Первый — когда в вертикальном и боковом канале навигацию осуществляет бортовой компьютер. Второй — когда пилот с помощью органов управления задает желаемые параметры полета, а вертикальная и боковая навигация осуществляется экипажем. Третий — пилотирование без автоматики либо с частичным ее использованием. Профессиональный пилот должен с уверенностью и без особых проблем использовать все уровни автоматизации, причем бывает так, что оптимальным решением является переход от полностью автоматического полета к ручному. В результате тренажерной подготовки и систематической тренировки в рейсовых условиях это не вызывает каких-либо проблем. Однако многие начальники считают, что единственным способом обеспечения качества выполнения полетов является ограничение пилотов в возможности использования многих режимов, предусмотренных РЛЭ. Со временем это приводит к деградации навыков пилотирования и ухудшению ситуационной осведомленности экипажей».
То, что от КВС запрещено понижать уровень автоматизации при посадке, подтвердили и другие пилоты. «У нас в руководстве по производству полетов и методичках поощряется использование максимального уровня автоматизации на всех этапах полета. Это касается не „суперджетов“, а „боингов“ и „эйрбасов“. В этой ситуации пилоты вообще не мотивированы отрабатывать навыки ручной посадки», — говорит сотрудник одной из российских авиакомпаний.
На вопрос, давала ли авиакомпания рекомендацию пилотам использовать автоматический режим, в «Аэрофлоте» ответили отрицательно: «Таких рекомендаций нет ни на одном типе ВС».
Причина пятая:неучет со стороны КВС метеоусловий, сложности аэродрома и прочих условий при принятии решения о выполнении захода вторыми пилотами.
Комментарий: «В авиакомпаниях существуют некоторые ограничения для вторых пилотов по условиям выполнения посадки в сложных метеорологических условиях или в сложных аэропортах. Бывает так, что КВС или инструктор игнорирует данные ограничения и позволяет второму пилоту заходить в условиях, для которых, по мнению компании, у него недостаточно опыта. Это связано с тем, что порой ограничений чрезмерно много и в случае их строгого выполнения вторые пилоты попросту не будут летать. Так, до недавнего времени вторым пилотам авиакомпании „Аэрофлот“ было запрещено выполнять посадку в своем базовом аэропорту — Шереметьево. Абсурд… В Китае, например, существует четыре—пять уровней вторых пилотов, для которых введены разные ограничения. Этот подход правильный: хочешь летать — работай над собой, старайся, расти. Чем выше уровень, тем меньше у тебя ограничений. Будучи КВС-стажером, я имел такие же ограничения, как и второй пилот после переучивания. То есть чуть задул ветер — и выполнять посадку может только инструктор. Откуда мне взять навык и опыт? Надо летать, иначе придется учиться самому, что совсем не безопасно. Многие инструкторы это понимают, поэтому и идут на нарушения».
По мнению действующих пилотов, перечисленные в инструкции командиром летного отряда «суперджетов» Аэрофлота факторы не являются прямыми причинами жестких посадок: «В Китае пилоты учатся практически в „тепличных“ условиях, у нас — в „боевых“. Безусловно, если у пилота есть тенденция к каким-либо отклонениям, с ним необходимо работать, но ограничивать всех по принципу круговой поруки — решение абсурдное, безответственное и непрофессиональное. Для обучения летного состава нужен влюбленный в свою работу инструкторский состав, который с радостью будет отдаваться своему делу и передавать ценные навыки».
«Такие указания ведут к деградации пилотов»
Помимо перечисления причин жестких посадок пилотов «суперджетов» Энгельс в инструкции предлагает следующие меры по исправлению ситуации.
1) Заходить на посадку в автоматическом режиме.
«Это совершенно необоснованное указание, которое ведет к деградации навыков пилотирования летного состава и значительному ухудшению безопасности полетов в отдаленной перспективе. Постоянное использование автопилота, кроме того, влечет за собой ухудшение качества распределения внимания пилота и полную потерю квалификации», — считает пилот и автор Телеграм-канала Flying Upside Down.
2) Использовать автомат тяги при заходе на посадку в директорном режиме до высоты 20—30 футов.
Комментарий пилота: «Я всегда задаю вопрос: как летают пилоты на Boeing, ATR, Embraer и других воздушных судов, не имеющих автомата тяги либо требующих его отключения перед посадкой? Данное указание вызвано предрассудками руководителей, не имеющих желания учить молодых пилотов, озабоченных лишь собственными амбициями и сохранением высоких должностей. Намного проще все запретить, чем разработать грамотную систему управления безопасностью полетов и убедить менеджмент авиакомпании в необходимости непрерывного обучения летного состава».
3) При пролете торца второй пилот обязан озвучивать вертикальную скорость.
По мнению экспертов, это одна из немногих грамотных рекомендаций со стороны «Аэрофлота». «Но озвучивать ее должен не второй пилот, а член экипажа, выполняющий функции Pilot Monitoring (не осуществляющий непосредственное управление ВС) и только лишь в случае превышения нормального значения, иначе это попросту будет отвлекать», — уверены действующие пилоты.
4) При заходе на посадку вторыми пилотами КВС должен быть готов взять управление на себя.
Виталий Савельев — гендиректор «Аэрофлота»
По мнению экспертов, данная рекомендация — обыкновенная болтология: «С таким же успехом можно дать совет „водитель должен быть готов к инцидентам на дороге“. При этом навыка управления при попадании в занос у него не появится. Бесконечные указания, наказания и ограничения не имеют никакого эффекта. Они издаются для удовлетворения требований Росавиации, прокуратуры и прочих надзорных органов с целью снять с себя ответственность в случае какого-либо происшествия. Должен быть готов? Тренируйте летный состав. Сколько раз при прохождении периодического тренажера КВС тренируется в исправлении взмывания, повторного отделения или высокого выравнивания? Сколько раз он тренируется в исправлении отклонений, введенных вторым пилотом? Нисколько!»
5) Запрещается выполнять визуальные заходы на ВВП, где опубликована инструментальная схема захода.
По словам действующих пилотов, данное указание никаким образом не относится к предотвращению грубых посадок: «Его цель — избежать возможных уходов на второй круг и „имиджевых потерь“. Если пилот не имеет возможности поддерживать свои навыки тогда, когда он готов это делать, как он выполнит визуальный заход при его острой необходимости?»
В заключении Энгельс отмечает, что инструкции обязательны, а контролировать их выполнение будут при помощи выборочных проверок СОК (средств объективного контроля).
По словам пилотов, подобные указания демонстрируют лишь некомпетентность руководящего состава «Аэрофлота».
«Это говорит об отсутствии у руководства авиакомпании четкого понимания причинно-следственных связей и неспособность принимать на себя ответственность соразмерно занимаемой должности. Никто не знает, куда мы идем и, главное, зачем, поэтому мало кто понимает, что надо делать. Самолеты, падающие с неба, — это всего лишь отражение системы, рухнувшей под напором некомпетентности и безразличия. Авиационные власти для решения проблем должны создать качественную, целостную и современную систему подготовки летного состава. Не можете сами — наймите специалистов из США, к примеру, или из Германии, — объясняет пилот и автор Телеграм-канала Flying Upside Down. — В отсутствие целостной системы подготовки летного состава управление летной работой нередко ведется методом публикации абсолютно бесполезных ограничительных мер, которые решают одну локальную проблему, но порождают колоссальные риски в перспективе».