«Аэрофлот» признавал проблемы в действиях пилотов «суперджетов»

Источник
Одна из основных версий причины катастрофы самолета SSJ 100 — ошибка экипажа, который вернулся в Шереметьево из-за отказавшей автоматики и сажал борт в ручном режиме и с полными баками топлива
Одна из основных версий причины катастрофы самолета SSJ 100 «Аэрофлота» — ошибка экипажа, который вернулся в Шереметьево из-за отказавшей автоматики и сажал борт в ручном (direct mode) режиме и с полными баками топлива. Самолет при посадке совершил отскок, после которого пилоты не ушли на второй круг, а приняли решение продолжать сажать машину на ВВП, чем спровоцировали новые отскоки. В итоге стойки шасси продавили топливные баки самолета, керосин из них выплеснулся на двигатели и воспламенился. В результате пожара, который за минуты распространился по всему салону, погиб 41 человек. Представители «Аэрофлота» заявили, что экипаж не нарушал своими действиями существующих инструкций. Но, как выяснила «База», в служебных инструкциях сотрудники авиакомпании признавали проблемы в подготовке и действиях пилотов «Аэрофлота» при посадке своих «суперджетов».

В распоряжении «Базы» оказалась служебная инструкция командира летного отряда «суперджетов» «Аэрофлота» Олега Энгельса, которая была разослана во все профильные подразделения авиакомпании, где он отмечает резкое увеличение числа жестких посадок экипажей SSJ.
— Эту служебную инструкцию получили все экипажи SSJ, — подтверждает источник в «Аэрофлоте». Правда, он не смог сказать, была ли она получена до катастрофы с «Суперджетом» в Шереметьево 5 мая или после нее.
Сгоревший SSJ 100
В пресс-службе «Аэрофлота» на вопрос, когда была составлена и разослана данная инструкция, ответили максимально расплывчато: «Требования по предотвращению жестких посадок составлены для всех типов воздушных судов (ВС) в 2018—2019 гг». При этом, по данным источника в авиакомпании, документ, составленный Энгельсом, не мог появиться раньше середины января этого года. Также в авиакомпании заявили, что число жестких посадок примерно одинаково на всех типах ВС. Правда, в этом случае непонятно, зачем понадобилась специальная инструкция для пилотов SSJ.
Пять причин плохой посадки
В своем письме Олег Энгельс отмечает пять причин, которые, по его мнению, привели к увеличению числа жестких посадок SSJ. Мы публикуем их вместе с комментариями командира воздушного судна и автора Телеграм-канала Flying Upside Down.
Скриншот инструкции «Аэрофлота»
Причина первая:КВС и вторые пилоты игнорируют требования, необходимые для предотвращения грубых посадок.
Комментарий: «Я бы не сказал, что люди целенаправленно игнорируют рекомендации. Конечно, бывают нарушители, но их немного. Существует два уровня отклонений: „ошибка“ и „нарушение“. Ошибку может допустить каждый, для ее предотвращения существуют тренинг и система профессиональной подготовки. Нарушение — целенаправленное отклонение от процедур. Если нарушения имеют массовый характер, то стоит задуматься о том, что в системе организации летной работы существуют значительные проблемы и, быть может, рекомендации руководящего состава не соответствуют проблематике. Думаю, что резкое увеличение числа грубых посадок — следствие недостаточного совершенства профессиональной подготовки, но никак не проблема дисциплинированности летного состава и сознательного нарушения процедур».
Причина вторая:позднее вмешательство со стороны КВС по исправлению ошибок при заходе на посадку при пилотировании вторыми пилотами.
Комментарий: «Исправление любого отклонения требует времени. Если на высоте 100 футов у вас оно еще есть, то на высоте 5 футов — нет. Если второй пилот отдаст Sidestick „от себя“, то вы просто ничего не успеете сделать, даже если ваш дедушка Валерий Чкалов. Рано или поздно ошибаются все. Суть заключается в том, что ни Airbus, ни Boeing, ни Superjet не являются самолетами для обучения летного состава. Полеты на них должны выполнять подготовленные пилоты. Сейчас и инструкторский состав, и КВС часто становятся заложниками ситуации, когда, с одной стороны, молодого пилота надо доучивать базовым элементам пилотирования, а с другой — необходимо отвечать за грубые посадки, допущенные обучаемым. Чему можно научить человека, если у него нет права на ошибку, и как его научить, если постоянно забирать управление? Как можно винить тех же инструкторов, когда помимо налета в 80 часов они должны выполнять офисную работу, проводить ночные тренажеры и постоянно отвечать на телефонные звонки? Люди попросту устают и не могут реагировать так, как они бы реагировали, будучи хотя бы немного отдохнувшими».
Причина третья:отсутствие стандартных callouts со стороны вторых пилотов при нарушении критериев стабилизированного захода при пилотировании КВС.
Комментарий: «Данная проблема имеет две составляющих: культурную и профессиональную. В России с давних времен решения принимаются без учета мнения рядовых сотрудников. Многие просто боятся проявить принципиальность, поскольку в дальнейшем это может пустить под откос их профессиональную карьеру. Что скажет командир, как отреагирует, как потом тебя оценит? С другой стороны, благодаря эффективным менеджерам в „Аэрофлоте“ уход на второй круг уже давно стал „имиджевой потерей“, а не маневром, нормальным с точки зрения производственных процедур. Часто люди просто пытаются избежать попадания под жернова административной машины, поэтому в спорных ситуациях принимают решение о посадке, а не об уходе на второй круг. Конечно, есть и просто нарушители, но таких достаточно мало».

Причина четвертая: необоснованное понижение уровня автоматизации при заходе на посадку.
«Существуют разные уровни автоматизации самолета. Первый — когда в вертикальном и боковом канале навигацию осуществляет бортовой компьютер. Второй — когда пилот с помощью органов управления задает желаемые параметры полета, а вертикальная и боковая навигация осуществляется экипажем. Третий — пилотирование без автоматики либо с частичным ее использованием. Профессиональный пилот должен с уверенностью и без особых проблем использовать все уровни автоматизации, причем бывает так, что оптимальным решением является переход от полностью автоматического полета к ручному. В результате тренажерной подготовки и систематической тренировки в рейсовых условиях это не вызывает каких-либо проблем. Однако многие начальники считают, что единственным способом обеспечения качества выполнения полетов является ограничение пилотов в возможности использования многих режимов, предусмотренных РЛЭ. Со временем это приводит к деградации навыков пилотирования и ухудшению ситуационной осведомленности экипажей».
То, что от КВС запрещено понижать уровень автоматизации при посадке, подтвердили и другие пилоты. «У нас в руководстве по производству полетов и методичках поощряется использование максимального уровня автоматизации на всех этапах полета. Это касается не „суперджетов“, а „боингов“ и „эйрбасов“. В этой ситуации пилоты вообще не мотивированы отрабатывать навыки ручной посадки», — говорит сотрудник одной из российских авиакомпаний.
На вопрос, давала ли авиакомпания рекомендацию пилотам использовать автоматический режим, в «Аэрофлоте» ответили отрицательно: «Таких рекомендаций нет ни на одном типе ВС».
Причина пятая:неучет со стороны КВС метеоусловий, сложности аэродрома и прочих условий при принятии решения о выполнении захода вторыми пилотами.
Комментарий: «В авиакомпаниях существуют некоторые ограничения для вторых пилотов по условиям выполнения посадки в сложных метеорологических условиях или в сложных аэропортах. Бывает так, что КВС или инструктор игнорирует данные ограничения и позволяет второму пилоту заходить в условиях, для которых, по мнению компании, у него недостаточно опыта. Это связано с тем, что порой ограничений чрезмерно много и в случае их строгого выполнения вторые пилоты попросту не будут летать. Так, до недавнего времени вторым пилотам авиакомпании „Аэрофлот“ было запрещено выполнять посадку в своем базовом аэропорту — Шереметьево. Абсурд… В Китае, например, существует четыре—пять уровней вторых пилотов, для которых введены разные ограничения. Этот подход правильный: хочешь летать — работай над собой, старайся, расти. Чем выше уровень, тем меньше у тебя ограничений. Будучи КВС-стажером, я имел такие же ограничения, как и второй пилот после переучивания. То есть чуть задул ветер — и выполнять посадку может только инструктор. Откуда мне взять навык и опыт? Надо летать, иначе придется учиться самому, что совсем не безопасно. Многие инструкторы это понимают, поэтому и идут на нарушения».
По мнению действующих пилотов, перечисленные в инструкции командиром летного отряда «суперджетов» Аэрофлота факторы не являются прямыми причинами жестких посадок: «В Китае пилоты учатся практически в „тепличных“ условиях, у нас — в „боевых“. Безусловно, если у пилота есть тенденция к каким-либо отклонениям, с ним необходимо работать, но ограничивать всех по принципу круговой поруки — решение абсурдное, безответственное и непрофессиональное. Для обучения летного состава нужен влюбленный в свою работу инструкторский состав, который с радостью будет отдаваться своему делу и передавать ценные навыки».

«Такие указания ведут к деградации пилотов»
Помимо перечисления причин жестких посадок пилотов «суперджетов» Энгельс в инструкции предлагает следующие меры по исправлению ситуации.
1) Заходить на посадку в автоматическом режиме.
«Это совершенно необоснованное указание, которое ведет к деградации навыков пилотирования летного состава и значительному ухудшению безопасности полетов в отдаленной перспективе. Постоянное использование автопилота, кроме того, влечет за собой ухудшение качества распределения внимания пилота и полную потерю квалификации», — считает пилот и автор Телеграм-канала Flying Upside Down.
2) Использовать автомат тяги при заходе на посадку в директорном режиме до высоты 20—30 футов.
Комментарий пилота: «Я всегда задаю вопрос: как летают пилоты на Boeing, ATR, Embraer и других воздушных судов, не имеющих автомата тяги либо требующих его отключения перед посадкой? Данное указание вызвано предрассудками руководителей, не имеющих желания учить молодых пилотов, озабоченных лишь собственными амбициями и сохранением высоких должностей. Намного проще все запретить, чем разработать грамотную систему управления безопасностью полетов и убедить менеджмент авиакомпании в необходимости непрерывного обучения летного состава».
3) При пролете торца второй пилот обязан озвучивать вертикальную скорость.
По мнению экспертов, это одна из немногих грамотных рекомендаций со стороны «Аэрофлота». «Но озвучивать ее должен не второй пилот, а член экипажа, выполняющий функции Pilot Monitoring (не осуществляющий непосредственное управление ВС) и только лишь в случае превышения нормального значения, иначе это попросту будет отвлекать», — уверены действующие пилоты.
4) При заходе на посадку вторыми пилотами КВС должен быть готов взять управление на себя.
Виталий Савельев — гендиректор «Аэрофлота»
​По мнению экспертов, данная рекомендация — обыкновенная болтология: «С таким же успехом можно дать совет „водитель должен быть готов к инцидентам на дороге“. При этом навыка управления при попадании в занос у него не появится. Бесконечные указания, наказания и ограничения не имеют никакого эффекта. Они издаются для удовлетворения требований Росавиации, прокуратуры и прочих надзорных органов с целью снять с себя ответственность в случае какого-либо происшествия. Должен быть готов? Тренируйте летный состав. Сколько раз при прохождении периодического тренажера КВС тренируется в исправлении взмывания, повторного отделения или высокого выравнивания? Сколько раз он тренируется в исправлении отклонений, введенных вторым пилотом? Нисколько!»

5) Запрещается выполнять визуальные заходы на ВВП, где опубликована инструментальная схема захода.

По словам действующих пилотов, данное указание никаким образом не относится к предотвращению грубых посадок: «Его цель — избежать возможных уходов на второй круг и „имиджевых потерь“. Если пилот не имеет возможности поддерживать свои навыки тогда, когда он готов это делать, как он выполнит визуальный заход при его острой необходимости?»

В заключении Энгельс отмечает, что инструкции обязательны, а контролировать их выполнение будут при помощи выборочных проверок СОК (средств объективного контроля).

По словам пилотов, подобные указания демонстрируют лишь некомпетентность руководящего состава «Аэрофлота».

«Это говорит об отсутствии у руководства авиакомпании четкого понимания причинно-следственных связей и неспособность принимать на себя ответственность соразмерно занимаемой должности. Никто не знает, куда мы идем и, главное, зачем, поэтому мало кто понимает, что надо делать. Самолеты, падающие с неба, — это всего лишь отражение системы, рухнувшей под напором некомпетентности и безразличия. Авиационные власти для решения проблем должны создать качественную, целостную и современную систему подготовки летного состава. Не можете сами — наймите специалистов из США, к примеру, или из Германии, — объясняет пилот и автор Телеграм-канала Flying Upside Down. — В отсутствие целостной системы подготовки летного состава управление летной работой нередко ведется методом публикации абсолютно бесполезных ограничительных мер, которые решают одну локальную проблему, но порождают колоссальные риски в перспективе».​​​
Персоны Компании
Владимир Объедков пустит цены вскачь
S7 утомилась сдерживать цены на авиабилеты.
Дома для лилипутов на полях аэрации
Компания "Самолет", близкая властям Московской области, предоставит жилье всем нуждающимся.
Аэрофлот виновен
Росавивция определила виновных в смерти пассажиров во время крушения SSJ. Это компания Виталия Савельева.
Николай Уланов разочаровался в SSJ 100
Авиакомпания «Руслайн», выполняющая региональные рейсы, вышла из переговоров с «Ильюшин Финанс» и «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) по лизингу 18 SuperJet 100 (SSJ 100). Отказ мотивируется репутационными рисками. По мнению руководства перевозчика, катастрофа в Шереметьево ставит под угрозу окупаемость самолетов, хотя, уверяют в «Руслайне», в безопасности машин там не сомневаются. Массовых отказов покупателей от SSJ 100 его производители не видят, а источники в авиапроме уверены, что решение «Руслайна» на самом деле не связано с последствиями катастрофы.
Генпрокуратура и ФСБ пришли к Александру Нерадько
Генпрокуратура и ФСБ нашли нарушения в работе Росавиации.
87 авиапроисшествий Аэрофлота
За три года авиакомпания и ее «дочки» создали почти сотню кризисных ситуаций.
Катастрофа SSJ-100: хозяева и строители Шереметьево опять без дел?
Возникнут ли вопросы к Дерипаске, Скоробогатько и Пономаренко?
Игорь Виноградов долбил на испытаниях SSJ молниями, но катастрофа все равно произошла
Как стало известно “Ъ”, в уголовном деле о катастрофе самолета SSJ 100 «Аэрофлота», жертвами которой стал 41 человек, доминирующей является версия о действиях пилотов. Не выработав топливо и с явным превышением скорости, они совершили посадку в аэропорту Шереметьево, что и привело к повреждению воздушного судна с последующим пожаром. Параллельно следствие разбирается с наземными службами, которые, возможно, оперативно не отреагировали на ЧП. Окончательные же выводы о причинах катастрофы сделают специалисты МАК и генерал из Следственного комитета, являющийся специалистом по расследованию терактов.
Эксперты считают российский суперджет политическим проектом
Утром 6 мая Следственный комитет назвал возможные причины катастрофы самолета «Сухой Суперджет-100» авиакомпании «Аэрофлот» в Шереметьево. Основных версий три: недостаточная квалификация экипажа и технического персонала аэропорта (в том числе, наземных служб), неисправности воздушного судна и неблагоприятные метеоусловия.
За разработку VIP-интерьера «Суперджета» компании Азата Хакима были перечислены сотни миллионов рублей
Катастрофа пассажирского лайнера Sukhoi Superjet 100 в аэропорту Шереметьево унесла жизни 41 человека. Чиновники поспешили сообщить, что отказываться от использования суперджетов не будут. В социальных сетях и телеграм-каналах это объясняют тем, что в разработку отечественного самолета было вложено слишком много денег, и отстранять его от полетов не станут, даже несмотря на риск человеческих жертв. PASMI выяснило, что дорого обошлись не только разработка и производство Sukhoi Superjet. Минпромторг и компании-эксплуатанты ежегодно тратят сотни миллионов на создание ВИП-интерьеров для самолета и научно-исследовательские работы.
Кошмар в небе и на земле. Кто ответит за гибель людей в "суперджете"
Росавиация и авиакомпании уже давно предупреждали, что Сухой Суперджет представляет потенциальную опасность, однако не останавливали эксплуатацию
На разработку невыгодного самолета ОАК потратила 2 миллиарда долларов
При аварийной посадке Sukhoi Superjet 100 «Аэрофлота» в Шереметьево погиб 41 человек. Катастрофа стала второй в истории самолета за восемь лет полетов и первой, которая может оказаться связанной с техническими причинами. Но на мировом рынке SSJ, на который государство потратило $2 млрд, оказался неконкурентным из-за сложностей с техническим обслуживанием, которые делали его невыгодным для авиакомпаний. …
Эксперты видят в крушении «Суперджета» компании «Аэрофлот» много непонятного
Официально следствие версии крушения пока не называет. Неофициально сообщается об ударившей в самолет молнии и отказе электроники.
Валерий Ефимов махнул рукой на банки
Авиакомпания Utair в отчетности по МСФО за 2018 г. сообщила, что в декабре не выплатила проценты по семилетним кредитам. Это было сделано с целью обеспечить бесперебойную работу в низкий сезон. У Utair два семилетних кредита: на 15,4 млрд руб. от синдиката 11 банков и на 17,4 млрд руб. от Сбербанка. Ранее компания сообщала о дефолте только по синдицированному кредиту.
У Виталия Савельева дело пахнет керосином
Чистый убыток «Аэрофлота» за первый квартал 2019 года увеличился вдвое по сравнению с тем же периодом 2018 года и достиг 16,9 млрд руб. Перевозчик объясняет динамику удорожанием авиакеросина на 10,4% и ростом затрат на техобслуживание и лизинг: за 12 месяцев парк компании расширился на 21 самолет. Выручка компании выросла на 21,1%, до 114 млрд руб. Впрочем, эксперты полагают, что по итогам года у «Аэрофлота» есть все шансы выйти в прибыль.
Максим Акимов посадил самолеты на прикол
Минфин предложил просившим денег на топливо авиакомпаниям урезать флот.
Герман Греф отделал самолеты всухую
Не взирая на бедственное финансовое положение крупнейшего оборонного предприятия АХК «Сухой», Сбербанк безакцептно списывал с него спорные долги. Под угрозой оказались многомиллиардные контракты на поставку боевых «СУ» новых поколений не только в Индию и Китай, но и для российских ВВС. Неужели только ради сверхприбылей Сбербанк пытался «кошмарить» стратегически важное для России предприятие? И, похоже, не только одно.
Росавиации дорого обошелся контракт Владимира Мнишко
Вчера Мещанский суд взял под стражу главу правового управления Росавиации Владимира Мнишко, а сегодня рассмотрит аналогичное ходатайство следствия в отношении главы адвокатской коллегии «Межрегион» Сергея Юрьева. По версии Следственного комитета России (СКР), обвиняемые в особо крупном мошенничестве чиновник и адвокат похитили более 1 млрд руб., заключив заведомо невыгодный для Росавиации договор на ее юридическое обслуживание. В свою очередь, коллеги господина Юрьева говорят, что за десять лет сотрудничества к ним не было ни одной претензии, а проблемы у бюро возникли после того, как ее руководителя оговорил уволенный за профнепригодность и злоупотребление спиртным защитник.