Сокращение вместо компенсации
Минфин предложил авиакомпаниям для борьбы с демпингом на рынке авиаперевозок и падением операционной рентабельности сократить и унифицировать флот. Это предложение обсуждалось в рамках рабочей группы по стабилизации цен на авиатопливо, сформированной по поручению вице-премьеров Максима Акимова и Дмитрия Козака, рассказал РБК один из участников заседания и подтвердил источник в крупной авиакомпании.
Рабочая группа была создана после того, как правительство отклонило предложение Минтранса компенсировать авиакомпаниям около половины дополнительных расходов из-за роста цен на авиакеросин — 22,5 млрд руб. «Тема закрыта. Компании должны изыскать способы сократить издержки внутри себя», — заявил тогда РБК источник, близкий к одному из участников совещания в правительстве. После этого Минфин предложил свои варианты сокращения издержек авиакомпаний — они были направлены в правительство 19 марта, рассказал один из собеседников РБК.
В Минфине подсчитали, что российские авиакомпании завершили 2018 год с общим убытком по операционной деятельности в размере около 50 млрд руб., а из них 43 млрд руб. пришлось на десять крупнейших перевозчиков. Основной причиной этого стал рост стоимости керосина: с третьего квартала 2017 года по четвертый квартал 2018 года он подорожал на 29%. На топливо приходится около трети затрат перевозчиков, признали в ведомстве. Затраты на владение парком воздушных судов составляют 20–25% расходов авиакомпаний.
Для решения проблемы Минфин предложил проработать сокращение и унификацию флота авиакомпаний, а также оптимизировать маршрутную сеть, чтобы не было избытка «провозных емкостей» (то есть избытка предложения на рынке) и ценового демпинга, применяемого перевозчиками для максимальной загрузки самолетов, рассказывают собеседники РБК.
Среди других рекомендаций ведомства — создание резервных фондов перевозчиков в валюте для хеджирования валютных рисков (снижение курса рубля относительно доллара в апреле и августе 2018 года вызвало рост стоимости владения воздушными судами, за которые авиакомпании обычно платят в валюте) и совершенствование контроля чистого долга и остатков денежных средств авиакомпании, которые Минтранс и Росавиация должны проводить ежемесячно. Этим ведомствам также предлагается контролировать и даже ограничивать темпы роста проблемных перевозчиков до начала продаж на летний сезон. В ближайшие пять лет Минфин предложил внедрить методики финансового контроля на основе отчетности МСФО и рейтингового подхода.
Представитель вице-премьера Акимова, курирующего транспорт, пока не ответил на вопросы РБК. Представитель Минтранса перенаправил вопросы РБК в Минфин. В пресс-службе последнего отказались от комментариев.
Речь должна идти не только и не столько о компенсации расходов на топливо, а о комплексе мер для повышения эффективности авиакомпаний, сказал РБК представитель Федеральной антимонопольной службы, которая также входит в рабочую группу по стабилизации цен. Рекомендации Минфина представитель службы комментировать не стал, но отметил, что ФАС предлагает развивать в Московском авиаузле биржевую торговлю авиакеросином, хеджировать риски колебания цен на топливо, совершенствовать управление расходами на лизинг зарубежных самолетов и расширять закупки отечественных воздушных судов на равных условиях с зарубежными покупателями.
Падение вместо наращивания
Перевозчики знакомы с предложениями Минфина, заявил РБК источник в крупной авиакомпании. «Не со всеми формулировками и предложенными мерами согласны», — уточнил собеседник. Представитель «Аэрофлота» отказался от комментариев.
РБК также направил запрос в S7 и UTair.
Стратегия «Аэрофлота» до 2023 года, которую компания представила в конце прошлого года, предполагает увеличение пассажиропотока почти в два раза (с 50,1 млн до 90–100 млн человек) и как раз увеличение флота. 24 апреля правительство разрешило «Аэрофлоту» закупить около 100 самолетов производства Airbus и Boeing, еще столько же российских Sukhoi Superjet перевозчик ожидает к 2026 году. Кроме того, вице-премьер Юрий Борисов 16 апреля заявил, что ведущая российская авиакомпания может увеличить заказ российских среднемагистральных МС-21 с 50 до 85 самолетов. Всего по состоянию на 1 апреля 2019 года в парке «Аэрофлота» было 255 самолетов.
О намерении нарастить флот на 10% сообщила в 2016 году и авиакомпания S7. Она планировала взять в лизинг 16 узкофюзеляжных Airbus А320 NEO, первый из них поступил в парк в 2017 году. Осенью 2018 года S7 Airlines получила первый среднемагистральный Boeing 737 MAX. Также о приобретении новых самолетов в 2019 году сообщили в пресс-службе «Уральских авиалиний»: там получили по два Airbus 321 и Boeing 737 800 MAX (последний сейчас не используется из-за глобальных проблем с автоматикой) и три Airbus A320 NEO.
Сокращение флота может привести к подорожанию билетов и, как следствие, к сокращению пассажиропотока, а также к уходу с рынка лоукостеров и компаний, работающих в сегменте дешевых перевозок, сказал РБК Борис Шокуров, заместитель исполнительного директора Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ, в нее входят многие российские авиакомпании). При текущих ценах на авиабилеты избытка провозной емкости у авиакомпаний нет, отметил эксперт. «Останутся только дорогая емкость и дорогой пассажир, который сможет за нее платить. По пониманию Минфина, так выровняется рынок и авиакомпании сведут концы с концами. Добро пожаловать в 1990-е», — резюмировал он.
Требование подготовки отчетности по МСФО — в целом полезная инициатива, сказал РБК заместитель гендиректора аналитического агентства АКРА Александр Гущин. Авиакомпании возражают, что это приведет к значительным затратам, но отчеты по РСБУ менее информативны. В них, например, нет данных о расходах на аренду судов, указывает он. Гущин также считает, что поддержку отрасли может оказать и развитие хеджирования валютных рисков, которые возникают при лизинге иностранных судов.