Напомним, что владельцы НТС давно ищут способы привлечения дополнительного капитала. Вначале это планировалось сделать в форме IPO, для чего в компанию был привлечен Константин Вязовский из Merril Lynch. Но политические события 2014 года развеяли мечты о лондонском размещении. Тогда акционеры стали искать миноритарного акционера, который за долю малую в прибыли обеспечил бы приток средств в компанию.
Но таких дураков на рынке не нашлось. РФПИ (Российский фонд прямых инвестиций), который в 2019 году анонсировал приобретении акционерного пакета с неким арабским фондом, похоже в итоге слился. Теперь Аминовы на пару с Лихтенфельдом кусают локти и думают, кому же пристроить актив. Дело нешуточное, ведь компания погрязла в долгах, и хоть оперирует 70,2 тыс. вагонов, в собственности у НТС вагонов в разы меньше. Обозначая цену НТС в 120–130 млрд рублей, ее акционеры ставят себя в крайне неудобное положение. Потому что эту сумму есть с чем сравнить.
120 миллиардов — это цена, соразмерная «Трансконтейнеру», которую многие считают завышенной. Только в 2018 году выручка «Трансконтейнера» составила почти 76 млрд, а в 2019-м должна превысить отметку в 85 млрд рублей. Выручка «Нефтетранссервиса» в 2019 предположительно также приближается к 80 млрд. Но на этом сходство заканчивается. У «Трансконтейнера» значительно «здоровее» показатели по долгам, активам и прогнозам, оператор существует в рамках позитивного взгляда на рост контейнерных перевозок, обладает целой сетью терминалов и оценен как наиболее перспективная компания в своей отрасли.
Золотой контакт в «Роснефти
»
Проблема оценки НТС кроется не только в текущих показателях. Нефть уходит с железной дороги в «трубу», и эту тенденцию не победить. Главный заказчик НТС — «Роснефть
». Контракты с «Рн-транс» составляют 192,6 млрд рублей. Вторым крупным клиентом НТС является «Башнефть
» (то есть речь идет опять-таки о «Роснефти
»), которая купила у оператора услуги на 5,7 млрд. А вот пятый по размеру заказчик — «СИБЭКО» контрактуется всего на 5 млн рублей. Это говорит о зависимости компании от благосклонности только одного мегапартнера.
Как так получилось, что именно НТС улыбнулась удача? Обратимся к истории: НТС был создан в 2000-ые годы вскоре после того, как один из бывших акционеров компании, Александр Тертычный, ушел из «Роснефти
», где по данным СМИ, трудился в департаменте транспорта и логистики. Затем Тертычный объединился с бывшими чиновниками Аминовыми, а те уже подтянули Лихтенфельда, который работал в подчинении у Вадима Аминова. Так, НТС стала стабильно обеспечиваться заказами от нефтяников. Впрочем, настоящий праздник случился в 2013 году, когда НТС выиграл крупный тендер «Роснефти
» и серьезно потеснил ее основного транспортного партнера - «Первую грузовую компанию» Владимира Лисина. Удивительно, но именно в это время директором Департамента поставок и логистики «Роснефти
» был назначен Отабек Каримов, который ныне уже дослужился до поста вице-президента нефтяной компании. Поговаривают, что акционеры НТС хорошо знали, как найти подход к господину Каримову. А как иначе, ведь ставки постоянно возрастают. Труды не прошли даром и в 2016 году НТС заключил уже пятилетний контракт с «Роснефть
ю» на 120 млрд руб, а это в десятки раз выше предыдущего договора. Казалось бы, не жизнь, а малина, вот только основные контракты с «Роснефть
ю» заканчиваются в марте 2021 года. А в России и правительство можно поменять в течение нескольких часов, что уж тут говорить о поставщике транспортных услуг?
Видимо, поэтому Аминовы и Лихтенфельд подсуетились, затеяв историю с продажей НТС. Кто знает, может в следующий раз им не повезет? Вдруг «Роснефть
» выберет другого фаворита? Понятное дело, что о горе-покупателе НТС все думают в последнюю очередь. Впрочем, «Роснефть
» и сама рискует остаться в дураках. Если НТС купит малокомпетентная компания без опыта в нефтеперевозках, то так и немудрено запороть текущий контракт с нефтяным гигантом. Некоторых менеджеров «Роснефти
» это похоже не особо волнует: цена НТС раскачена, самое время избавляться от актива и делать ноги.