На днях должны пройти похороны старшего сына президента Татарстана Ирека Минниханова, который погиб в авиакатастрофе под Казанью. Как обычно, выясняется, что трагедии можно было избежать. Вроде бы этот рейс должен был совершать другой самолет, а Boeing лететь в Сочи, но в последний момент, узнав, что на лайнере полетят сын президента и глава ФСБ, борт поменяли на более вместительный, с салоном бизнес-класса. Аэропорт Казани отказывался заправлять самолеты авиакомпании «Татарстан», пока она не погасит долги, и поэтому самолеты всегда прилетали с полными баками топлива, которого бы хватило на обратную дорогу. Этим объясняется такое долгое тушение упавшего лайнера. Компания давно находилась в плачевном финансовом состоянии, об этом Slon подробно писал. Если бы у авиакомпании были деньги, то она бы не переучивала в пилоты вышедших на пенсию бортинженера и штурмана, которые почему-то оказались в одной кабине.
Невозможно представить, какой сейчас внутренний диалог ведет с собой Рустам Минниханов. Вспоминает ли он интервью, которое дал пару лет назад Forbes, где он рассказывал, что с коррупцией бороться бессмысленно: «Раз приносят, как не взять?» Вспоминает ли он своего старого знакомого, который попросил куда-нибудь трудоустроить своего сына? Что он думает о нынешнем полпреде на Дальнем Востоке Юрии Трутневе?
Биография Ирека Минниханова описывается просто: 23 года, учился в Швейцарии, где познакомился с будущей женой – француженкой Антонией. Работал в банке «Ак Барс», аффилированном с властями Татарстана. По рассказам близких, был очень скромным. Увлекался автогонками. Из автомобилей предпочитал Porsche Panamera.
Гендиректор авиакомпании «Татарстан» Аксан Гиниатуллин если и не был лично знаком с Иреком, то мог хорошо представить его пожелания, когда принимал решение заменить небольшой самолет на более комфортный. Сразу после катастрофы авиакомпания поспешила удалить с сайта биографию 36-летнего гендиректора. Те, кто это делал, резонно испугались обвинений в юном возрасте топ-менеджера и отсутствии большого опыта в авиации. Я не уверен, что хороший директор должен обязательно пахнуть керосином и иметь слуховой аппарат. Меня скорее пугает похожесть биографий Аксана и Ирека.
Гиниатуллин родился в 1977 году в семье министра мелиорации и водного хозяйства, а затем вице-премьера Узбекистана Рима Гиниатуллина, которого официально называют «татарским мыслителем евразийского масштаба». В 1999 году Аксан окончил Ташкентский институт ирригации и мелиорации сельского хозяйства. Отец, возглавлявший тогда международный фонд спасения Аральского моря, который финансировался Всемирным банком, пригласил сына на должность помощника технического директора. Лучше всего о работе фонда рассказал его бывший сотрудник, канадский эколог Роб Фергюсон, который в 2005 году написал книгу «Дьявол и исчезающее море» («The Devil and the Disappearing Sea»). Дьявол в представлении Фергюсона – это Рим Гиниатуллин. Канадец описывает его так: «Он не имеет никакого интереса в сохранении Аральского моря. Он хочет денег, чтобы держать своих детей в американских университетах». В контексте Узбекистана это звучит смешно, но после выхода книги разгорелся скандал: Всемирный банк отказался дальше финансировать проект, а Рим потерял кресло в правительстве, ушел на пенсию и возглавил Совет старейшин татар Узбекистана.
К этому времени Аксан окончил двухлетние курсы MBA в американском Fordham University. В официальной биографии Аксана сказано, что с 1998 по 2009 год он был «генеральным менеджером крупных североамериканских компаний (США, Канада)», в которых он получил управленческий опыт. В базах данных имя Аксана Гиниатуллина упоминается только один раз: он возглавлял канадскую компанию Ehorus Incorporated, которая выполняла функции канадского трейдера татарского химического холдинга ТАИФ. Вероятно, этот пост Аксан занял по протекции отца, который был хорошо знаком с тогдашним президентом Татарстана Минтимером Шаймиевым и его правой рукой – председателем правительства Рустамом Миннихановым. Это вполне в татарских традициях. Например, сын Шаймиева – Радик, трудится членом совета директоров ТАИФ, а Ирек Минниханов работал в другой корпорации, близкой к властям Татарстана, – «Ак Барс». Другое дело, что никто не задумывается о последствиях решений, которые будет принимать золотая молодежь. В частных компаниях это выясняется быстрее. Младший брат Аксана – Искандер Гиниатуллин тоже получил образование в США и возглавил компанию «Система Телеком». Этой «дочке» холдинга АФК «Система» принадлежат права на «яичные бренды» всех телекоммуникационных активов холдинга (МТС, «Комстар» и другие). Бизнес не пыльный – компании тратят деньги на рекламу и продвижение брендов, а еще ежегодно перечисляют за пользование брендом десятки миллионов долларов «Системе Телеком». Одним из проектов Искандера была продажа оператору сотовой связи МТС ее же бренда за 438 млн долларов. Миноритарии были в шоке, независимые директора возмутились, Искандер подал в отставку и организовал собственный бизнес по продаже торгового оборудования из Южной Кореи.
В 2009 году, переехав в Россию, Аксан тоже устроился в «Ак Барс», где стал советником гендиректора холдинга «Ак Барс», второй корпорации, близкой к властям Татарстана. В холдинге он курировал проект покупки шести канадских лайнеров Bombardier CRJ-200 для авиакомпании «Ак Барс Аэро». У него уже был опыт подобных сделок. В 2007 году он помог авиакомпании «Татарстан» купить два самолета Bombardier CRJ900 на 86 мест за $24 млн каждый. Но в России на эти машины не удалось получить сертификат летной годности, поэтому через год простоя их сдали в аренду в ОАЭ. В этом недоразумении стоимостью почти $50 млн виноват скорее не Аксан, а прежнее руководство авиакомпании.
Авиакомпании «Татарстан» и аэропорту Казани давно пытались найти инвестора. До 2008 года ею управлял местный предприниматель Маннаф Сагдиев, который сбежал от кредиторов после финансового кризиса. Ситуация была критической – через несколько лет в Казани должна пройти Универсиада. Выход предложил бывший министр природных ресурсов России Юрий Трутнев, который был куратором Универсиады со стороны федеральных властей. Трутнев увлекается восточными единоборствами и возглавляет Федерацию киокушинкай каратэ России. На одном из соревнований он познакомился с главой Болгарской федерации киокушинкай каратэ, одним из самых богатых бизнесменов Болгарии Иво Каменовым. Его холдинг «Химимпорт» владеет национальным авиаперевозчиком Bulgaria Air, несколькими крупными аэропортами, банками и страховыми компаниями Болгарии. Капитализация холдинга оценивается в 2,5 млрд долларов, а входящие в него компании производят 5% ВВП Болгарии.
Правда, в стране этот холдинг более известен под названием TIM. Точно так же в 1990-х годах называлась одна из крупнейших криминальных группировок Болгарии. В 2011 году журналистка Невяна Троянска написала книгу «ТИМ – команда, которая взяла Болгарию», в которой рассказывается история восхождения криминальной группировки к вершинам бизнеса. Вряд ли этого не знал Юрий Трутнев.
В одном из интервью Трутнев философски рассуждал, что «дети министров должны чем-то заниматься. Старший сын взрослый, и волен заниматься чем угодно. Хотя если он будет что-то делать в сфере недропользования, то мне, наверное, будет очень стыдно». Чтобы не расстраивать отца до 2007 года, Дмитрий Трутнев был совладельцем одной из крупнейших парфюмерных сетей на Урале «Практическая магия». А после знакомства отца с Иво Каменовым возглавил экспансию авторитетных предпринимателей в Россию, заняв пост консультанта Центрального коммерческого банка, принадлежащего «Химимпорту».
Рустам Минниханов согласился передать «Химимпорту» акции аэропорта Казани и авиакомпании «Татарстан», которые нуждались в инвестициях и обновлении парка самолетов. Бизнес-схема болгар была проста: они отказались от закупки «Татарстаном» новых Airbus. Вместо этого принадлежащая им компания Bulgaria Air купила четыре старых Boeing, самому молодому из которых было больше 15 лет, и сразу же передала их в субаренду авиакомпании «Татарстан». В годовой отчетности авиакомпании сказано, что аренда каждого из самолетов обходилась в $165 тысяч. Эксперты отмечают, что в тот момент лизинг подобного самолета мог обойтись примерно в $100 тысяч. Помимо этого, старые самолеты нуждались в постоянном техобслуживании, которое, по условиям договора, могло проводиться только в Болгарии, на это уходило еще в среднем $100 тысяч в месяц. Таким образом, каждый Boeing обходился «Татарстану» в $265 тысяч вместо $100 тысяч.
Деньги на обновление парка авиакомпании предоставили болгарские «инвесторы», но в кредит и вполне по рыночным ставкам, 11,5–12% годовых. Также «Химимпорт» приобрел небольшой «ТатИнвестбанк», который стал обслуживать авиакомпанию и страховую компанию «Итиль», бизнес которой резко пошел в гору после того, как в ней были застрахованы самолеты, пассажиры авиакомпании «Татарстан» и имущество аэропорта Казани. Дмитрий Трутнев до сих пор является членом совета директоров «ТатИнвестбанка» и компании «Итиль».
С аэропортом были использованы похожие схемы. Болгары оказывали консультационные услуги и не хотели входить в уставный капитал, но охотно выдавали кабальные кредиты на реконструкцию аэропорта. Терпение властей Татарстана лопнуло за полтора года до начала Универсиады, когда болгары пригласили для реконструкции аэропорта собственную строительную компанию, предложившую властям республики смету, в которой стоимость работ была завышена в несколько раз.
Аксану Гиниатуллину досталось непростое хозяйство. У авиакомпании было несколько миллиардов рублей долгов, кабальные соглашения по лизингу старых самолетов и болгары, которые не хотели прощаться со своими активами в Татарстане, бывшими для них прекрасной «дойной коровой». Гиниатуллин по восточной традиции окружил себя преданными людьми. Коммерческим директором авиакомпании стал его школьный приятель из Узбекистана Артур Насрутдинов, который прежде работал в авиакомпании «Татарстан» охранником.
Дипломы MBA не помогли вывести бизнес из крутого пике. От двух самолетов удалось отказаться, и болгары их тут же передали сербской авиакомпании JAT Airways. В этом году компания очень неохотно платила поставщикам топлива и запчастей, начались даже задержки по зарплате. Зато топ-менеджмент был рад поставить на рейс полупустой самолет для того, чтобы сын президента Ирек Минниханов (скромный, но предпочитает Porsche) смог полететь в бизнес-классе.
Коррупцию нельзя победить. «Ты такой же. Станешь таким же. Из десяти один не будет брать, девять будут. Раз приносят, как не взять? Если от тебя зависит что-то», – говорил в интервью Рустам Минниханов. Нельзя отказать старым знакомым в трудоустройстве их детей. Нельзя отказаться от предложения вышестоящего начальника. Вроде бы так и нужно. Не ожидая, Минниханов стал героем почти античной трагедии. Хотя в греческой мифологии нет подобных сюжетов. Не догадались греки. Чисто российская история.
Авиакомпания «Татарстан»: долгая дорога к катастрофе
Slon, 21.11.2013
Авиакомпания «Татарстан» была зарегистрирована осенью 2000 года. Учредителем стала региональная власть Татарстана. Почти сразу для компании стали искать стратегического инвестора: с мая 2004 года по декабрь 2005-го переговоры шли с «Русским стандартом» Рустама Тарико. Правительство Татарстана даже подписало с ним договор о намерениях, но потом сделка сорвалась.
Бизнес авиаперевозчика на тот момент выглядел неплохо, хотя парк самолетов, как и у многих в те годы, состоял еще из советских самолетов: ТУ-154, ЯК-42 и ТУ-134. В 2006 году компания перепрыгнула с 28-го на 13-е место по показателю «пассажирооборот по всем видам воздушных линий», перевезя 665,8 тысячи человек. Чистая прибыль равнялась всего 5 млн рублей на фоне выручки 2,5 млрд рублей и высокой себестоимости услуг в 2,44 млрд рублей. Например, аналогичный региональный перевозчик с аналогичным оборотом – «Оренбургские авиалинии» – в тот же год получил 39 млн рублей чистой прибыли.
Власти Татарстана не инвестировали в компании, полагая, что все эти проблемы решит будущий инвестор. В 2008 году стратегический инвестор наконец нашелся. Болгарская группа «Химимпорт» пообещала вложить более $70 млн в развитие авиакомпании и реконструкцию аэропорта Казани. Это оказалось очень кстати: столица республики как раз боролась за право проведения Универсиады-2013 и нуждалась в обновлении авиационной инфраструктуры. «Химимпорт» является совладельцем «Софии» и двух других болгарских аэропортов, контролирует крупнейшего болгарского перевозчика Bulgar Air, а также Hemus Air. Авиационная отрасль не единственный пример инвестиций холдинга в Татарстан. Он контролирует 59,5% «ТатИнвестбанка» (55,9% – через АО «Центральный кооперативный банк») и страховую компанию «Итиль».
Фактически болгары начали с того, что предоставили а/к «Татарстан» в пятилетнюю аренду пять «боингов». Третьего января 2009 года в Казань прибыл и злополучный Boeing 737-500. Сделка эта оказалась сомнительной. К примеру, ежемесячная аренда Boeing 737-400 обходилась в $165 тысяч. При этом аппарат летал в среднем 168 часов в месяц. Как сказано в отчетности компании за 2009 год, этого времени «явно недостаточно для эффективного использования этого типа воздушных судов». Свою роль, конечно, сыграл кризис. Как раз в 2009 году пассажирооборот «Татарстана» упал почти вдвое. А вернуть обратно дорогие самолеты уже было нельзя. В марте 2009 года в СМИ появилось открытое письмо коллектива авиакомпании тогдашнему президенту Татарстана Минтимеру Шаймиеву, федеральному и республиканскому министру транспорта, главе «Росавиации». Среди прочего там говорилось об экономической нецелесообразности аренды «боингов». Мол, чтобы отбить платежи, самолет должен летать не менее 250 часов в месяц.
«Кроме того, эти самолеты достаточно старые (19 лет, 15 лет) и значительное количество времени проводят в ремонте. Лучшая топливная эффективность западной техники сводится к нулю необходимостью частых ремонтов и неготовностью компании к полноценному техническому обслуживанию самолетов «боинг». Именно поэтому мы вынуждены обращаться к услугам сторонних компаний, что, в свою очередь, влечет дополнительные расходы на обслуживание.
Сюда же следует отнести и то, что вышеупомянутые «боинги» не являются собственностью болгарской компании «Химимпорт», а взяты в лизинг. Соответственно, для нашей авиакомпании это уже субсублизинг», – утверждали авторы обращения. А нынешний президент Татарстана Рустам Минниханов, в тот момент премьер-министр республики, говорил на одной из коллегий Минтранса: «Эта компания должна подтвердить свое намерение о сотрудничестве реальными шагами. Если мы будем работать такими темпами, то потеряем все рынки, летать будет негде».
Впрочем, история с письмом не получила особой огласки, а к лету 2011 года республиканские власти наконец официально оформили свои отношения с болгарами. На паритетных условиях были созданы ЗАО «Тат-Аэро» и ЗАО «Тат-Авиа». Первому передали 99,99% акций авиакомпании «Татарстан», второму – 99,99% акций ОАО «Международный аэропорт Казань».
А дела у авиакомпании шли все хуже. В 2010 году поток пассажиров, сильно просевший в кризисном 2009-м, немного вырос, однако перевозчик закончил год с убытком 10,5 млн рублей (хотя годом ранее у компании еще была прибыль). Это неудивительно: на тот момент «Татарстан» эксплуатировал восемь машин, из них пять – взятые в аренду «боинги». В среднем каждый из них пролетал 180 часов в месяц. Если верить, что рентабельными перевозки становятся лишь при 250 часах, получается, большая часть парка авиакомпании летала себе в убыток. В компании то и дело менялись генеральные директора, но это не помогало наладить эффективную работу.
Критичной ситуация стала к концу 2011-го. Этот год оказался неудачным для «Татарстана» из-за ближневосточных революций. Главная статья доходов – международные чартерные перевозки ощутимо просели. А общий долг компании к концу года достиг 1,47 млрд рублей. Почти треть приходилась на организации, аффилированные с болгарской стороной. Тогда «Росавиации» и пришла идея объединить компанию с «Ак Барс Аэро», создав одного республиканского перевозчика. Воплощать это на практике должен был пришедший в декабре 2011 года Аксан Гиниятуллин, ранее возглавлявший как раз «Ак Барс Аэро».
К тому времени власти республики вовсю конфликтовали с болгарской стороной из-за аэропорта в Казани. Иностранные партнеры не желали инвестировать, а предлагали готовиться к Универсиаде-2013 за счет кредитов, взятых в их же банках. В конце концов стороны договорились о цивилизованном «разводе». Должны были уйти болгары и из авиакомпании «Татарстан». В марте 2012 года президент Рустам Минниханов признавался: «Обеспечить эффективную работу авиакомпании мы не сумели. Я предложил болгарам: вы можете остаться, мы уходим. У нас есть «Ак Барс Аэро», который нашел свой сегмент и развивался. Но болгарские партнеры решили, что этот бизнес для них не первостепенный, как и для правительства. В ближайшее время они выйдут из этого бизнеса». И хотя формально болгары до сих пор владеют авиакомпанией, от оперативного управления они отошли. Так, никто из их представителей не входит в совет директоров. Что же ждало не приоритетную, с точки зрения региональной власти, авиакомпанию «Татарстан»?
Итогом деятельности Гиниятуллина стал тот факт, что авиакомпания оказалась должна всем и вся. К осени 2013 года она проходила сразу по шести арбитражным делам, все – по взысканию задолженности. Аэропорт Казани, например, пытается взыскать 400 млн рублей. Кстати, одна из причин сильного взрыва «боинга» после падения – наличие на борту больших запасов топлива, потому что в Казани самолет отказывались заправлять. Еще 12 млн рублей компания задолжала московскому ООО «Техно Трейд» за авиационную продукцию.