Работа нового центра управления полетами над Москвой вызвала первые нарекания. Руководство «Аэрофлота» пожаловалось в Росавиацию на рост в 2,5 раза числа задержанных рейсов, прибывающих в Шереметьево. В «Аэрофлоте» считают, что новая автоматизированная система так и не смогла сбалансировать потоки прилета и вылета самолетов. Однако во ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» указывают, что проблемы не в новой системе, а в инфраструктурных ограничениях аэропорта Шереметьево, а также непунктуальности и несоблюдении слотовой дисциплины со стороны самого «Аэрофлота».
«Аэрофлот» попросил главу Росавиации Александра Нерадько устранить замечания к новой автоматизированной системе (АС) управления воздушным движением «Синтез-АР4», следует из письма замгендиректора авиакомпании по работе с клиентами Вадима Зингмана (есть у “Ъ”). Как отмечает он в письме, с 10 по 23 октября количество задержанных рейсов «Аэрофлота» на подлете к Шереметьево выросло более чем в 2,5 раза. В качестве причины задержек называются «ограничения управления воздушным движением в зоне аэропорта», связанные с векторением (указание пилоту конкретного курса, чтобы судно выдерживало необходимую линию пути) и скоплением самолетов.
АС обеспечивает управление воздушным движением в московской зоне и над центром европейской части России. Она установлена в новом центре управления полетами (ЦУП) московской воздушной зоны, который был введен в эксплуатацию 10 октября (см. “Ъ” от 10 октября). Обслуживанием воздушного движения занимается ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» (ГК по ОрВД). На прошлой неделе ТАСС сообщил, что АС с 10 по 27 октября дважды давала сбой и прерывала работу на несколько часов. «Аэрофлот» вместе с аэропортом Внуково и Boeing готовят свои предложения по оптимизации управления воздушным движением над Москвой, в середине ноября их должны обсудить у вице-премьера Аркадия Дворковича (см. “Ъ” от 2 ноября).
Новая АС и ЦУП «должны были позволить применять новые процедуры при обслуживании воздушного движения и внедрять бесконфликтную структуру воздушного пространства, что ранее сдерживало увеличение пропускной способности», напоминает господин Зингман. Но, по его словам, с вводом новой АС «так и не были решены вопросы сбалансированности потоков прилета и вылета и назначаемости расчетного времени взлета и посадки».
В ГК по ОрВД “Ъ” подтвердили факт получения письма, ответ на него подготовлен и направлен в Росавиацию (отказались от комментариев) для предоставления авиакомпании. Ситуация, о которой идет речь в письме, не имеет отношения к работе АС в новом ЦУПе, подчеркивают в госкорпорации: задержки обусловлены инфраструктурными ограничениями аэропорта Шереметьево. Также там считают, что значительное влияние на задержки рейсов оказывают непунктуальность прибытия и несоблюдение «Аэрофлотом» слотовой дисциплины: так, 11–23 октября 87% рейсов прибыли в границы Московского узлового диспетчерского района с задержкой, 9% — с опережением и только 5% — по плану. Кроме того, выборочные проверки госкорпорации показали, что экипажи «Аэрофлота» зачастую не соблюдают норматив освобождения взлетно-посадочной полосы (ВПП) после посадки, говорят во ФГУПе.
Сейчас новая АС в ЦУПе функционирует надежно, нештатные ситуации на начальном этапе ее эксплуатации не могли повлиять на безопасность полетов и пропускную способность, утверждают в ГК по ОрВД. Новый ЦУП с введенной АС способен увеличить пропускную способность в московской воздушной зоне более чем в полтора раза после введения новой структуры воздушного пространства, говорят там. В Шереметьево “Ъ” сообщили, что этот вопрос находится в исключительной компетенции ГК по ОрВД.
В «Аэрофлоте» “Ъ” сообщили, что после ввода в строй нового московского ЦУПа качественного улучшения в организации воздушного движения нет. Разница между расчетом командира воздушного судна (вход в московскую воздушную зону) и фактической посадкой до ввода нового ЦУПа составляла 2,4%, а после ввода — 7,7%, а среднее время нахождения в зоне ожидания — 25 минут, подчеркивают в «Аэрофлоте». В зарубежных аэропортах с параллельными ВПП, как в Шереметьево, находящихся в схожих климатических условиях, количество взлетно-посадочных операций (ВПО) существенно выше, подчеркивают в «Аэрофлоте», например в аэропорту Детройта на пике осуществляется 94 ВПО, в аэропорту Иллинойса — 186, а в Шереметьево — всего 62 в час. Источник “Ъ” в авиакомпании сообщил, что замечания не были устранены и самолеты до сих пор задерживаются.
В Домодедово “Ъ” сообщили, что никаких изменений с началом работы нового ЦУПа не зафиксировано. Связаться с Жуковским вчера не удалось, во Внуково, равно как и в авиакомпаниях, на запрос “Ъ” не ответили.
Источник “Ъ”, близкий к ситуации, отмечает, что аналогичная проблема существовали и при старой АС. «Но в техзадании к новой АС не была прописана допустимая максимальная погрешность изменения времени для заходящих на посадку самолетов,— говорит он.— Предполагалось, что функционал позволит выстраивать очередность захода на посадку за 250 км до аэродрома, исключая тем самым зоны ожидания. Но для этого необходима высокая точность работы, а погрешность изменения времени прилета за 250 км до аэродрома должна достигать не более 20 секунд». Сейчас погрешность составляет 5–7 минут, что приводит к неточному расчету очередности захода на посадку, заключает собеседник “Ъ”.
Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов говорит, что сбои при внедрении новой системы были «вполне ожидаемыми». Именно поэтому для ее ввода был выбран низкий сезон. Критика со стороны авиакомпании объяснима, говорит эксперт. Но основное решение этих проблем лежит в области внедрения в ближайшие годы новой структуры воздушного пространства.