Для урегулирования конфликта с Государственной транспортной лизинговой компанией АК «Ямал» дали новый срок. Перевозчик отказывается оплачивать лизинг самолетов «Сухой Суперджет-100» в те месяцы, когда суда простаивают в аэропортах из-за поломок. Примечательно, что некоторые авиакомпании, вероятно, могут извлекать выгоду из таких простоев. В случае же с «Ямалом» контракт, заключение которого курировал лично экс-губернатор Дмитрий Кобылкин, не подразумевает освобождения от выплат в тех ситуациях, когда ГТЛК предоставила суда, непригодные для эксплуатации из-за поломок двигателей. «Ямал» в целом винит SSJ-100 в ухудшении своего финансового положения. Компании пришлось расширить штат собственного ремонтного персонала, хотя самолеты в настоящее время и находятся на гарантийном обслуживании. Эксперты заявляют о многомиллионных потерях и нескором решении проблемы, а производитель по сей день не смог наладить процесс сервисного обслуживания своих самолетов.
ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» в очередной раз попросила отсрочки рассмотрения своего иска на 452 млн рублей. Компания с 2018 года требует выплаты долгов по лизинговым платежам с АО «Авиационная транспортная компания «Ямал» (принадлежит ЯНАО).
Перевозчик отказался оплачивать по 2-3 месяца аренды шести самолетов «Сухой Суперджет 100» (SSJ-100 или сертификационное название RRJ-95), которые из-за поломок и ненормативного срока гарантийного ремонта невозможно было эксплуатировать. В ходе судебного процесса 4 июня ГТЛК выразила надежду урегулирования спора мирным путем. Дата нового заседания пока не назначена.
«Таких судебных споров в настоящее время много. Здесь есть юридический казус: у «Ямала», как и у других авиакомпаний, не очень корректно прописаны условия лизинга. Если бы договоры были составлены качественно, они бы прописывали, кто и кому платит деньги, если самолет неисправен, и гарантийный ремонт выходит за установленные законодательством сроки. Вообще, все, что связано с этим самолетом, засекречено. Злые языки утверждают, что в договорах с «Аэрофлотом» прописаны совсем другие условия. Если эксплуатируемые ими самолеты стоят на земле, производитель и лизинговые компании платят компенсации. Что касается «Ямала», они отстаивают свои права. Они ведь брали в лизинг средство производства, а не средство украшения аэродрома», – рассказал «Правде УрФО» гендиректор компании Infomost Борис Рыбак.
Эксперт напомнил, что в авиации все процессы регламентированы, в том числе, и время устранения недостатка и плановых технических обслуживаний. И это не 2-3 месяца, как случается с «Суперджетом». «Ямал» должен платить зарплаты, оплачивать расходы, а вместо этого он получил проблемный самолет, который где-то стоит на ремонте. А лизингодатель при этом требует платежи», – подчеркнул Борис Рыбак.
В сложившейся ситуации остается лишь догадываться, по какой причине договор с ГТЛК был составлен таким образом, что за простой сломанных самолетов вынуждена платить авиакомпания «Ямал», а не производитель. Закупку самолетов курировал лично экс-губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин. Он договорился о приобретении 25 судов, однако после ЧП с пожаром в самолете «Аэрофлота» в аэропорту Шереметьево и других авиаинцидентов перевозчику удалось отказаться от десяти судов.
За прошедший год АТК «Ямал» существенно нарастил кредиторскую задолженность. Просрочка в выплатах поставщиков услуг (в том числе и лизинговых) выросла с 867 млн рублей в 2018 году до 1,483 млрд. «Кредиторская задолженность возросла за счет несогласованной с контрагентом отсрочки платежей по договорам лизинга. Низкая эксплуатационная годность самолетов типа RRJ-95 вынуждает авиакомпанию отвлекать средства на восстановление летной годности, что неизбежно ведет к просрочке лизинговых платежей», – пояснили ухудшение финпоказателей в компании.
Стоит отметить, что к спору с ГТЛК в качестве третьих лиц привлекли российский филиал французской компании «Пауэрджет», который поставляет двигатели АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). По какой именно причине арбитражу потребовалась позиция производителя, ответственного за гарантийный ремонт двигателей, уточнить не удалось, так как суд решил скрыть подробности дела в этой части.
Авиакомпания «Ямал» неоднократно заявляла, что несет существенные дополнительные издержки из-за проблем с обслуживанием SSJ-100. К примеру, в 2019 году перевозчик вынужден был увеличить штат сотрудников на 15 человек (до 1,1 тыс. человек). «Незначительный прирост по численности обусловлен структурными изменениями состава технического персонала, связанного с поддержанием летной годности воздушных судов типа RRJ-95.
По данным итоговой отчетности за 2019 год, количество регулярных перелетов сократилось на 4,5 тыс. единиц (до 15944 рейсов). Федеральное агентство воздушного транспорта опустило компанию до 14-го места в рейтинге по объему авиаперевозок в России. Годом ранее компания занимала 12-ую строчку. «Ямал» объяснил потерю доли рынка пассажирских перевозок, в том числе, «ограниченной летной годностью 15-ти эксплуатируемых воздушных судов ВС типа RRJ-95». Перевозчик заявил, что суда простаивали из-за перебоев с поставками запчастей, производственных дефектов и длительных ремонтов, а также из-за проведения длительных регламентных контрольных процедур контроля возможности выполнения полета после авиационных инцидентов.
Существенный прирост внеоборотных активов «Ямал» объяснил «тяжелой» эксплуатацией ВС типа RRJ-95 и необходимостью постоянного приобретения частей и компонентов самолетов с длительным ресурсом эксплуатации. «Запчасти, которые высвобождаются при замене, после оценки их состояния приходуются на склад авиакомпании по оценочной стоимости, в целях снижения расходов на поддержание летной годности указанного типа и обеспечения сохранности имущества», – обрисовали ситуацию в АТК.
«Если самолеты стоят, а не летают, если им приходится формировать пул запчастей – это колоссальные издержки для «Ямала». Потери могут составлять десятки миллионов долларов в год. Руководство «Ростеха» очень озабочено проблемой затяжных ремонтов, пытаются создать сервисную компанию с пулом запчастей. Время покажет, что у них получится. Прежние менеджеры тоже видели ситуацию и пытались решить, но пока не удавалось никому. Но вообще это беда этого самолета, которая ухудшает его рыночные перспективы», – подытожил Борис Рыбак.
Напомним, ГСС входят в «Объединенную авиастроительную корпорацию», которая была передана на баланс ГК «Ростех» в октябре 2018 года. В прошлом году было решено консолидировать мощности по разработке и производству гражданских самолетов. В феврале текущего года ОАК заявила, что ГСС прекратили существование в связи с реорганизацией в форме присоединения к корпорации «Иркут». У «Сухого» остался статус филиала.