Экспериментальная форма государственно-частного партнерства на магистрали Петербург – Москва, где задействованы сразу три структуры, не смогла обеспечить сдачу объекта в срок. Еще два месяца назад официально сообщалось, что смета и календарь строительства остаются неизменными, но все уже все понимали.
Теперь субподрядчики обвиняют итало-турецкого генерального подрядчика ICA в том, что тот не готов делиться деньгами. Сама ICA утверждает, что проблема не в ней. По информации «Фонтанки», никаких санкций за срыв сроков применять не планируется, однако платить по миллиардным долгам за выполненные работы когда-нибудь все равно придется.
О том, что трассу М-11 введут в эксплуатацию не к чемпионату мира по футболу, а на рубеже 2018 – 2019 годов, министр транспорта Максим Соколов доложил президенту в ходе совещания 18 августа. Сюрпризом это не стало, еще год назад тот же Минтранс заявил, что на полном протяжении магистраль будет достроена в 2019 году. Правда, тогда в качестве отстающего участка назывался отрезок Солнечногорск – Тверь. В воскресенье Соколов приехал на трассу «Сортавала» запускать очередной этап ее реконструкции, где и сообщил: «40 километров дороги от Великого Новгорода к Петербургу в активной фазе строительства. Недавно я облетел его на вертолете. Мы рассчитываем, что участок будет запущен в 2018 – 2019 годах».
Участки трассы № 7 и 8 (те самые 140 км) с 2015 года в качестве генподрядчика строит итало-турецкая компания «Идж Ичташ Асталди Иджа Иншаат Ширкети» (ICA). 7-й лот идет от Мясного Бора до бетонки Кировск – Гатчина (543 – 646 км), здесь будет четыре полосы движения. 8-й — от 646-го км до развязки с КАД (6 полос). Стоимость работ составляет порядка 76 млрд рублей, около 58 млрд оплачивает ответственный исполнитель, госкомпания «Автодор», остальное — частные инвестиции. Концессионером-заказчиком выступает «Магистраль двух столиц» (МДС), созданная ВТБ и французской Vinci Highways.
После заявления Соколова для пресс-служб всех трех участников партнерства настали тяжелые времена, ведь еще два месяца назад они держались за ранее заявленные сроки. До МДС просто не дозвониться, в «Автодоре» попросили направить официальный запрос, что и было сделано. Оперативно, хотя и лаконично, с журналистами готовы общаться только в ICA, которой больше всего от прессы и достается. «Со своей стороны мы выполняем обязательства, деятельность компании ICA Construction не является причиной переноса сроков строительства М11, – говорит генподрядчик. – Наша компания предпринимает все необходимые меры для своевременного завершения работ и планирует сдать 7-й и 8-й участки трассы в 2018 году в соответствии с графиком строительства». Как рассказали источники «Фонтанки» на рынке, если все же сроки будут сорваны, никаких санкций к генподрядчику применять не будут, так как вопрос находится в коллективной ответственности ICA, МДС и «Автодора».
«Фонтанка» неоднократно писала о том, что субподрядчики и поставщики на объекте месяцами не могут дождаться оплаты проведенных работ. Доходило до протестных акций, пусть и не очень впечатляющих. Часть субподрядчиков просто отказывались выходить на стройку. Весной концессионер принял решение о выделении ICA дополнительного транша на 5 млрд рублей. Собеседники «Фонтанки» на рынке тогда прикинули, что до субподряда из этой суммы дошло не более 750 млн рублей. Общий объем задолженности строители оценивают примерно в 4 млрд рублей.
«Одной из основных причин задержек в приемке работ является наличие претензий к документации в отношении выполненных работ, – говорит ICA. – Все субподрядчики были неоднократно информированы о необходимости подготовки надлежащей документации, которая нужна, в свою очередь, для получения компанией платежей от концедента, заказчика и последующей оплаты работ компаниям». Проще говоря, заказчик не принимает работы у ICA, а сама ICA — у субподрядчиков.
«Главная причина переноса сроков — менеджмент генподрядчика, – говорит директор «Доринжиниринга» Сергей Грачев. – Они пробуксовали с документацией, в том числе по уже исполненным работам. Мы сдали свою часть работы в сентябре прошлого года так, как прописано в контракте. Никаких платежей так и нет. То, что нам выдали весной, представили как аванс на будущие работы».
«Я убрал технику и прекратил работы 1 декабря 2016 года. Частичные погашения происходят, но незначительные, – рассказывает Иван Хрипко, гендиректор «Строительного управления – 2». – Проблема в неумении ICA работать на нашем рынке. Допустим, у них идет приемка по элементам, т. е. по определенному набору слоев на данном участке. И если ты не можешь выполнить один из элементов — асфальтирование или отсыпку другого слоя, то ты не можешь закрыть и предыдущие элементы. И они решили с нами так же строить отношения. Но у нас-то в контрактах идет оплата по выполнению объемов. Кроме того, мне кажется, они очень много пускают на себя — закупку техники, лизинговые платежи».
Президент Ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин рассказывает, что перевозчики, работавшие на М-11, денег тоже не получают. «Знаем, что на той неделе был очередной транш в адрес ICA порядка 2 млрд рублей, но из тех, с кем я общаюсь, никто ничего не получил, – говорит Матягин. – У генподрядчика большие расходы на технику, на зарплаты, на купленные специально под эту стройку предприятия. В итоге практически все транспортники ушли с объекта, кто-то на банкротство подает. Генподрядчик сейчас возит своими силами».
ICA подчеркивает, что не отказывается рассчитываться с подрядчиками, все упирается именно в документацию. Собеседник «Фонтанки» в «тройственном союзе» строителей М-11 отмечает, что недостаточно оперативно решаются вопросы оформления прав собственности на землю, а также ряд технических трудностей. В частности, речь идет о газораспределительной станции на 663-м км трассы у деревни Войскорово. Станцию необходимо убрать для строительства переправы через Ижору. Ранее говорилось, что перенос должен состояться в начале июня, есть понимание, как это сделать, но подвижек так до сих пор и не произошло.
Екатерина Решетова, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, считает, что причин у переноса сроков несколько. «Изначально государственное финансирование предусматривалось на уровне 90%, однако кризис заставил сократить эту долю до 80% в преддверии очередного конкурса на строительство участка в Тверской области, – говорит эксперт. – С нынешними ставками на кредит одолжиться в банке частникам непросто. Кроме того, директивно снижали тарифы на проезд по уже построенным отрезкам, а ведь заказчик уже заложил их в бизнес-модель». По мнению Решетовой, принципиально на связность двух столиц в период мундиаля отсутствие М-11 не повлияет: «В секторе массовых перевозок, в том числе болельщиков, основная нагрузка падает на пассажирский транспорт – главным образом железную дорогу. Зная стоимость проезда и цену на парковки, болельщики будут адекватно оценивать собственные финансовые возможности».