12 сентября потерпел крушение пассажирский самолет L-410 Turbolet, направлявшийся из Иркутска в село Казачинско. Самолет принадлежит авиакомпании "СиЛА". Погибли четыре человека, в том числе и один из пилотов.
Следственный комитет России по факту ЧП с самолетом возбудил уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности при эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц). На место направлены специалисты криминалистического центра ведомства. Ход расследования взял на контроль глава СК Александр Бастрыкин.
Сейчас рассматриваются все версии случившегося. Однако наиболее вероятной считается версия технического сбоя. Как пишет РБК со ссылкой на выжившего пилота, причиной крушения мог стать сбой в системе навигации воздушного судна.
Это было бы неудивительно, учитывая, что чешский L-410 выпускается еще с 60-х годов прошлого века. В авиапарке компании "СиЛА" насчитывалось шесть таких машин. Информации о возрасте упавшей машины не приводилось, однако эти воздушные суда, пусть и весьма устаревшие, локализованы в России при поддержке Министерства промышленности и торговли, которым руководит Денис Мантуров.
Локализованная рухлядь
Ранее L-410 выпускался чешским заводом Let. В 2013 году 49% акций предприятия были приобретены ОАО "Уральская горно-металлургическая компания" Искандера Махмудова.
Кроме того, L-410 производят и на "Уральском заводе гражданской авиации" (УЗГА), подконтрольной предпринимателю Виктору Григорьеву.
И Махмудов, и Григорьев считаются людьми, близкими к главе Минпромторга Денису Мантурову, а также к главе "Ростеха" Сергею Чемезову. Денис Мантуров стал одним из идеологов современного российского самолетостроения - с той оговоркой, что результаты его работы трудно признать удовлетворительными.
Судя по информации из открытых источников, локализация производства L-410, и еще одного, также весьма устаревшего L-610, набрала ход только в 2018 году. Как утверждают авторы сайта "Сделано у нас", якобы к 2018 году под кураторством Минпромторга для самолета подготовили 100% российскую радиоэлектронику, получили сертификацию поплавкового шасси.
Там же говорится, что в 2018 году первый самолет L-410 был представлен Президенту. Однако есть и другие сведения. Перед Восточным экономическим форумом-2019 Денис Мантуров давал пространные интервью, в том числе и по поводу выпуска в России Л-410 и Л-610.
Он отметил, что спрос на L-410 постоянно растет, а УЗГА имеет заказчиков на эту машину не только в России, но и за рубежом. Он же пояснил, что первые самолеты были выпущены УЗГА только в 2016 году. Причем на другой самолет, Л-610 пока и вовсе нет лицензии - Минпромторг рассчитывает получить ее только в конце 2023 года.
Его слова цитируют "Ведомости". А название показательное - "Кто больше вложит, тот получит больше преференций". Пока же, похоже, вкладывается в это одно лишь российское государство и его бюджет. Ведь внедрение этих самолетов идет именно по линии Минпромторга, а оператором программы лизинга L-410 является ГТЛК под руководством другого примечательного чиновника - Евгения Дитриха.
И именно российское государство с подачи Минпромторга щедро платит за эти самолеты. Не далее, как в 2017 году Правительство РФ выделило миллиард рублей на закупку пяти самолетов L-410 на УЗГА. А, учитывая, что чешского разработчика ранее купил УГМК Махмудова, именно это предприятие может рассчитывать на лицензионные отчисления при производстве лайнеров.
При этом, повторимся, лайнер сам по себе давно устаревший, его история восходит к 60-м годам прошлого века. Судя по всему, это один из тех самых пяти лайнеров, которые ранее оплатили ГТЛК из бюджета. И это еще хуже – если подтвердится версия о технической неисправности, получится, что она случилась на новом, только собранном воздушном судне.
Ранее же были серьезные сомнения относительно того, можно ли вообще использовать его для малой авиации на Дальнем Востоке. В частности, поговаривали, что самолет не подходит по ограничениям по взлетно-посадочной полосе малых аэродромов Дальнего Востока, и лучше использовать для этих регионов импортные машины.
Миллиардные "прожекты"
При этом другие проекты, курируемые Минпромторгом, тоже нельзя назвать удачными, и на них точно также выделяются миллиарды и миллиарды бюджетных средств. И если в случае с L-410 речь идет о морально устаревшей машине, то (относительно) новые разработки заставляют задуматься о служебном соответствии Мантурова и его "авиационных" советников.
Например, за восемь лет работы над проектом "Сухой Суперджет" компания "Гражданские самолеты Сухого" и НПО "Сатурн" (двигатели Sam-146) получили 16,9 млрд рублей из бюджета, а из внебюджетных источников привлекли 27,1 млрд. (в состав этой суммы входят и кредиты госбанков).
С учетом 800 млн рублей (из внебюджетных источников), потраченных на сертификацию, получается, что проект в целом обошелся в 44,8 млрд руб. или примерно $1,5 млрд. При этом за последние годы расходы могли еще вырасти - называются суммы уже в $1,8 млрд - $2,5 млрд. То есть деньги для подобного проекта очень и очень немалые.
Но "Сухой Суперджет" провалился практически по всем фронтам. И дело даже не в резонансных авариях, какая, например, произошла в Шереметьево в мае 2019 года. Дело в том, что он просто неконкурентоспособен. Его просто не хотят покупать, а назвать его российским можно с большой натяжкой из-за большого количества иностранных комплектующих.
Ситуация для отечественного авиапрома настолько тяжелая, что многие самолеты, за которые уплачены бюджетные деньги, просто гниют на аэродромах.
В 2020 году стало известно, что авиакомпания Red Wings в течение нескольких лет получит в свое распоряжение сразу 30 невостребованных "Сухих Суперджетов". Эти самолеты часть партии из 59 лайнеров, от которых отказались иностранные компании. Лучшей рекламы нашему авиапрому не придумать.
Вместе с тем, сейчас в России совместными усилиями "Ростеха" и Минпромторга разрабатывается новый среднемагистральный самолет МС-21. Он должен получить и новый российский двигатель. Однако и этот проект более походит на очередную бюджетную кормушку - до сих пор не ясны реальные потребности в закупке этих самолетов как Россией, так и другими странами.
При этом уже на этапе разработки МС-21 произошел скандал. Счетная палата РФ провела проверку программы по его созданию, и установила, что совокупная стоимость проекта в рублях выросла в 2,3 раза. А срок создания увеличился на три года. Таким образом, до 2025 года на проект предполагается потратить 437,4 млрд рублей - почти полтриллиона! Об этом пишет ТАСС. При этом никто не удивится, если итоговая стоимость будет еще выше, а главным выгодоприобретателем проекта станет бизнес, якобы близкий самому господину Мантурову - та же УЗГА и УГМК Махмудова и Козицына.
Описывая острую потребность в создании новых российских самолетов, Мантуров упирает на необходимость самостоятельного технического развития нашей страны, опоры на собственные силы. Но это не мешает ему там, где выгодно, одобрять массовые закупки иностранной техники.
В 2019 году Правительство одобрило закупку сразу 100 новых самолетов самолетов Boeing и Airbus для "Аэрофлота". Об этом журналистам рассказал лично Денис Мантуров. Почему при этом не закупаются схожие по характеристикам "Суперджеты", он умолчал. Но заметил, что уж к 2023 году каждый второй самолет в парке "Аэрофлота" точно будет российским, пишет ТАСС.
Борьба за ГТЛК
Между тем, как утверждают злые языки, вся активность Мантурова на этом поле может быть связана с желанием получить контроль над ГТЛК, коим руководит Евгений Дитрих. Ведь, повторимся, оператором программ закупки авиатехники для российских компаний выступает именно ГТЛК. Оно же "осваивает" бюджетные средства на лизинг.
Не далее, как и июне "Ростех" предложил передать ГТЛК в ведение Минпромторга. За влияние над госкорпорацией борются и другие крупные государственные структуры, и Чемезов бьет на опережение.
Поэтому подключилась тяжелая артиллерия в лице Сергея Викторовича Чемезова. Если же ГТЛК достанется другому ведомству, то это будет нести в себе новые санкционные риски со стороны США. Слова Чемезова цитирует "Форбс".
Выглядит неубедительно. Судя по всему, передача ГТЛК в ведение не Минпромторга, а другого ведомства или госкорпорации, может оставить с носом многих промышленников, которые надеются на продолжение закупок техники, производимой на их предприятиях. И, прежде всего, речь идет об УЗГА Григорьева, а также о УГМК Махмудова и Бокарева
При этом последнее предприятие и вовсе полностью завязано на офшорные компании. Получается, деньги с лицензий на производство L-410 и другой техники уходят за пределы страны? В этом случае позицию Мантурова и других заинтересованных лиц трудно назвать государственнической.