Как выяснил “Ъ”, Генпрокуратура недовольна качеством техобслуживания самолетов перевозящего первых лиц государства специального летного отряда (СЛО) «Россия», которое вели предприятия Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Основные претензии связаны с затягиванием сроков ремонта, недостаточным контролем, а также тем, что работы начинались еще до подписания госконтракта. Но в итоге, по данным “Ъ”, никаких кадровых или организационных выводов не последует, а для решения возникших проблем ОАК предлагает перейти на обслуживание самолетов СЛО по контрактам жизненного цикла, что уже применяется к военной авиатехнике.
Как стало известно “Ъ”, Генпрокуратура РФ провела проверку ОАК в части выполнения гарантийных обязательств по самолетам специального летного отряда «Россия» (перевозит первых лиц государства). Часть претензий связана с тем, что авиастроители начинают ремонт еще до заключения госконтракта, нарушая закон о госзакупках. Как рассказал источник “Ъ” в одном из ведомств, Генпрокуратура вела проверку с начала года, запрашивая документы по выполнению контрактных обязательств со СЛО. По ее результатам в середине марта президенту ОАК Юрию Слюсарю направлено представление от заместителя генпрокурора Саака Карапетяна, отметил собеседник “Ъ”, в котором говорится, что «ОАК недостаточно контролирует дочерние предприятия и руководство корпорации обязано упорядочить их работу».
По словам источников “Ъ”, знакомых с итогами проверки, надзорное ведомство сочло, что ОАК неоднократно затягивала сроки ремонта воздушных судов, в том числе спецназначения для перевозки руководства страны.
Результаты рассматривались на совещаниях, в том числе в правительстве, говорит топ-менеджер одного из предприятий авиапрома, и на фоне несвоевременного заказа комплектующих и иных форс-мажорных обстоятельств была вскрыта и более системная проблема.
Так, по версии прокуроров, Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) начало выполнять технические работы по обслуживанию трех Ил-96 СЛО еще до проведения торгов и заключения госконтракта — уже в тот момент, когда самолет оказался на ВАСО. «Но СЛО является серьезным заказчиком, который просит осуществить ремонт как можно скорее, и мы осознаем их потребность»,— говорит собеседник “Ъ”.
Как сочли проверяющие, ОАК не провела полностью и оговоренные в контракте работы по замене оборудования, а также не соблюла сроки по импортозамещению. Так, например, с 2016 года семь самолетов из девяти были переданы СЛО позднее контрактного срока. При этом часть недоработок, выявленных при поставке, затем так и не были устранены. По данным “Ъ”, проблемы затронули Ил-96, Ан-148, Ту-214, на которых ОАК не выполнила часть обязательных доработок. У прокуратуры были претензии к ОАК и по формированию системы управления безопасностью полетов на этих самолетах. Прокуратура также сочла, что стоимость одного из госконтрактов СЛО с одним из предприятий ОАК на замену иностранных комплектующих была завышена: контракт предусматривал установку систем навигации, которые не могли быть одновременно использованы на одном самолете. Правда, по словам собеседника “Ъ”, в последнем случае это было сделано по настоянию СЛО.
Но, по данным “Ъ”, каких-либо кадровых перестановок или иных административных мер после рассмотрения прокурорского представления в правительстве решено не предпринимать. Получить комментарий СЛО не удалось. В ОАК говорят, что сейчас вместе со СЛО прорабатывается концепция послепродажного обслуживания самолетов на основе контрактов полного жизненного цикла, что уже три года действует по линии военной авиации. Перейти к этому должна позволить предложенная ОАК концепция послепродажного обслуживания по принципу «одного окна» в режиме 24/7. Схема уже реализуется в работе с самолетами Минобороны, подчеркнули в корпорации. Источник “Ъ” в отрасли пояснил, что рамках такого рамочного договора определяется объем средств и исходя из него фиксируется уровень исправности самолетов в процентном соотношении, ответственность за него несет исполнитель.
Исполнительный директор компании «Авиапорт» Олег Пантелеев замечает, что эксплуатируемая СЛО авиатехника производится штучно или вообще не выпускается, что серьезно осложняет процесс поставки запчастей. Поэтому, по его мнению, при заключении госконтрактов на техобслуживание самолетов следует принимать реальные сроки, учитывающие ограниченные возможности выпуска комплектующих.