Новым генеральным подрядчиком по строительству первого участка Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) станет Crocus Group Араса Агаларова. Она построит часть дороги вместе с питерской компанией «Мостострой №6». Это почти 50-километровый участок кольцевой трассы между Минским шоссе и М4 «Дон». Цена вопроса – 48 млрд руб.
Освоить эту сумму рассчитывал «Стройгазконсалтинг» (СГК) Руслана Байсарова, выигравший конкурс на строительство участка в апреле прошлого года, но из-за финансовых проблем его компания так ничего и не сделала. Более того, весной этого года у СГК сменились собственники. Новыми владельцами стали фонд Unitеd Capital Partners (UCP) Ильи Щербовича и Газпромбанк. Они, по всей видимости, и решили выйти из проекта.
Череда этих новостей может сыграть в пользу «Автодора» и его руководителя Сергея Кельбаха, который на протяжении последних двух лет находится под пристальным вниманием проверяющих органов. Сначала деятельностью госкомпании заинтересовалась Счетная палата, затем, уже по наводке того же «Стройгазконсалтинга» – Федеральная антимонопольная служба. Сумма претензий, от которых пытается отбиться «Автодор», – миллиарды долларов. Причина – борьба за контракты на строительство ЦКАД общей стоимостью около 300 млрд руб., половина из которых должна быть выделена из Фонда национального благосостояния (ФНБ). Сможет ли Сергей Кельбах сохранить свое кресло, разбирался «Ко».
Счетная атака
В середине июля премьер Дмитрий Медведев объявил выговор Сергею Кельбаху за ненадлежащее исполнение должностных обязанностей. Столь строгое наказание – а за последние пять лет это шестой подобный случай – было связано с неподчинением требованиям ФАС и другими дисциплинарными нарушениями.
Претензии к «Автодору» со стороны ФАС появились еще в конце прошлого года. В антимонопольное ведомство пожаловался «Стройгазконсалтинг», проигравший «дочке» компании «АРКС» Геннадия Тимченко конкурс на строительство пятого участка ЦКАД. По мнению «Стройгазконсалтинга», проектная документация была размещена заказчиком не в полном объеме, что не позволило участникам надлежащим образом подготовить заявки. Также компания посчитала, что установленный «Автодором» порядок оценки заявок не являлся объективным, что привело к присвоению необоснованно низкого балла по критерию «Организационно-техническое предложение». При этом победитель конкурса предложил цену на 2,7 млрд руб. выше, чем СГК.
Тогда ФАС признала эту жалобу. По мнению ведомства, конкурс был проведен с процедурными нарушениями. Дело дошло до суда, где решение было принято все-таки в пользу «Автодора» и «АРКС». После этого появились намеки на коррупционную связь Сергея Кельбаха с «АРКС». Но подтверждений тому не нашлось.
Летом 2015 г. внимание ФАС вновь привлекли конкурсы на строительство и обслуживание ЦКАД. Агентство подозревало компанию в ограничении конкуренции и решило проверить все конкурсы «Автодора» за последние три года. Как говорил ранее заместитель руководителя ФАС Александр Кинев, побеждало предложение с не самой низкой ценой. Позднее Александр Кинев обвинил «Автодор» в противодействии антимонопольным органам. Как рассказали «Ко» в ФАС, в результате проверки ведомство сделать выводы так и не смогло. Об этом было доложено правительству, проверки продолжаются.
Расследовала деятельность «Автодора» и Счетная палата (СП). Этим летом ведомство Татьяны Голиковой обвинило госкомпанию в неправомерном использовании средств ФНБ для строительства ЦКАД. Привлеченные средства не используются и находятся на счете компании в Газпромбанке. Сумма начисленных процентов в мае–июне 2015 г. составила 262 млн руб. Тем не менее правительство приняло решение о предоставлении госкомпании из ФНБ еще 16,7 млрд руб. до конца 2015 г. Проверка СП также показала, что «Автодор» реализует проект ЦКАД неэффективно. Так, строительство первого пускового комплекса до сих пор не началось, несмотря на то, что соглашение заключено более года назад.
«Мы готовы к любым проверкам. Деятельность наша прозрачна. Проект ЦКАД мы реализуем в непростых экономических условиях, но реализуем и выполняем поручение президента и премьер-министра», – заявили в пресс-службе «Автодора».
Сергей Кельбах возглавил «Автодор» в конце 2011 г. и собрал молодую и профессиональную команду. «У него лучшие дорожные юристы, финансисты и строители в России, – говорит директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин. – Сегодня Кельбах – чиновник, но по своему бэкграунду это один из самых квалифицированных дорожных строителей. Таких десяток на всю страну. Он в курсе всех технологических новаций в Европе, знает, какие новые материалы применяются в Канаде и США и т. д. Он компетентен и чрезвычайно любознателен».
Трое на одного
«Давить» на «Автодор» могли по двум причинам. Первая: чтобы Сергей Кельбах выступил на стороне одного из участников конкурса. И вторая: убрать чиновника, чтобы поставить на его место своего человека. Михаил Блинкин называет все это «аппаратной борьбой». «Претендента на кресло главы «Автодора» следует искать в питерском правительстве, – намекнул «Ко» собеседник, близкий к Минтрансу. – Чиновник хочет вернуться в столицу в дорожную отрасль на хорошее место».
Просмотрев список правительства северной столицы, нетрудно вычислить потенциального кандидата. Это вице-губернатор Санкт-Петербурга по вопросам жилищно-коммунального хозяйства Владимир Лавленцев – сын основого акционера АРКС Александра Лавленцева.
Трудовую деятельность Владимир Лавленцев начинал водителем в ОАО «Управление механизации №4», где его отец работал главным инженером. Государственное предприятие в 1993-м было акционировано, основным владельцем и руководителем ОАО «УМ-4» стал Александр Лавленцев. Впоследствии он создал ООО «Инвестиционно-финансовая строительная компания «АРКС» – холдинг, специализирующийся на крупных проектах инфраструктурного, жилищного и инженерного строительства.
В 2004 г. Владимир Лавленцев пришел на работу в правительство Москвы, которое тогда возглавлял Юрий Лужков, и сначала стал заместителем начальника управления экономического развития в строительной отрасли департамента градостроительной политики и реконструкции, затем – заместителем руководителя департамента городского заказа капитального строительства. Вряд ли можно назвать совпадением, что в те годы крупнейшие городские заказы на дорожное строительство получала группа компаний «АРКС». После того как новый мэр Москвы Сергей Собянин в ноябре 2010 г., после отставки Юрия Лужкова, уволил Владимира Лавленцева из правительства, тот возглавил совет директоров холдинга и был назначен вице-губернатором Санкт-Петербурга по вопросам жилищно-коммунального хозяйства.
«Поменять главу «Автодора», может быть, и имело смысл год назад. Тогда еще оставались шансы большей успешности в розыгрыше крупных подрядов госкомпании, – отмечает Михаил Блинкин. – Сегодня, судя по отказам «АРКС» и СГК от строительства первого участка ЦКАД, они становятся токсичными контрактами из-за длительного срока инвестиций и сильного ценового зажима». По его словам, подряды и концессионные соглашения «Автодора» до недавнего времени были очень выгодны. Но они интересны только в условиях финансовой стабильности, когда колебания курса доллара понятны на 10 лет вперед и цена металлоконструкций не вырастает на 40% за несколько месяцев.
Участники рынка советуют искать бенефициаров атаки на Кельбаха среди участников конкурса по ЦКАД. Это один из самых проблемных объектов «Автодора». В конце 2013 г. вице-премьер Аркадий Дворкович решил перенести срок подачи заявок на первую секцию на несколько месяцев. Требовалось провести технологический и ценовой аудит. Кроме того, правительство было недовольно уровнем конкуренции.
Проблемы возникли также с первой частью дороги, после того, как победивший в конкурсе СГК объявил, что не может исполнить контракт. Как сообщил «Ко» официальный представитель компании, новые акционеры решили сосредоточиться на нефтегазовом направлении бизнеса. По закону первый претендент на контракт – «АРКС», занявшая второе место на конкурсе. Но компания сама отказалась от проекта. «Акционеры посчитали, что это им неинтересно», – заявил «Ко» официальный представитель АРКС Юрий Мелихов. Осталась Crocus Group Араса Агаларова, который в первый раз к конкурсу допущен не был из-за недостатка квалификации и, по сути, является самой обиженой стороной.
«Автодор» заключил соглашение с этой компанией. Но помогать ей строить дорогу будет еще одна дорожно-строительная фирма – «Мостострой №6» (специализирующаяся на строительстве мостов и тоннелей в Северо-Западном федеральном округе). Любопытная деталь: считается, что «Мостострой №6» контролирует бывший руководитель одного из крупнейших охранных объединений Санкт-Петербурга АО «Защита» Игорь Минаков. Чуть больше года назад он еще был членом совета директоров охранной компании. А в конце 1990-х вместе с нынешним первым замминистра транспорта Олегом Белозеровым он работал в «Ленэнерго». Утверждать, конечно, ничего нельзя, но определенный дополнительный ресурс у Crocus появился.
Впрочем, Агаларовы и так обладают хорошим административным ресурсом. В прошлом году в самом центре Москвы, на 1-й Тверской-Ямской улице, несмотря на протесты «Архнадзора» было снесено пятиэтажное здание – бывший доходный дом Прошиных, уникальный образец архитектуры московского модерна. Активист движения «Архнадзор» Андрей Новичков на своей странице в Facebook сообщил, что инвестор компании-заказчика, осуществившей снос, – дочь бывшего президента Азербайджана Лейла Алиева, экс-супруга Эмина Агаларова из Crocus Group. Нарушители отделались легким испугом: компания-исполнитель заплатила штраф 1 млн руб, а заказчик – 5 млн руб. Больше последствий не было никаких.
Тройная защита
ФАС сейчас продолжает проверять «Автодор». Но вряд ли антимонопольщики что-то смогут найти, считает Михаил Блинкин. «Я был членом конкурсной комиссии на строительство первой очереди ЦКАД. Конкуренция была достаточно острая между компаниями в финальной оценке, – отмечает Михаил Блинкин. – За последние два года все конкурсы проводились либо с моими участием, либо с участием моих подчиненных. Могу сказать, что по уровню прозрачности они были образцово-показательными. Организаторы «дули на воду». В комиссии было много людей, абсолютно независимых от Кельбаха (из открытого правительства, из антикоррупционного комитета и так далее), и все конкурсы проходили в условиях жесткой дискуссии, глава «Автодора» не мог управлять их результатом». По словам эксперта, надавить на Кельбаха, может быть, и можно было, но в рамках сложившихся процедур распределения подрядов это ничего бы не дало. Конкурсные процедуры обладают тройной защитой независимых решений.
Сейчас головная боль «Автодора» – концессионные конкурсы по оставшимся трем участкам ЦКАД. На первый этап отбора, в ноябре 2014 г., на третий и четвертый участки поступило по пять заявок от одних и тех же компаний, но после резкого ослабления курса рубля и повышения ключевой ставки инвесторы стали говорить, что не смогут найти финансирование, и просили поправить финансовую модель. Пойдет ли «Автодор» на изменение конкурсной документации? Ведь это также чревато новыми антимонопольными претензиями. «Расстрельное место», – говорят об «Автодоре» участники рынка.
Что такое «Автодор»
Государственная компания «Автодор» создана в 2009 г. для развития сети скоростных платных магистральных автомобильных дорог в РФ. Компания привлекает инвестиции в дорожную сферу в рамках государственно-частного партнерства; в ее функции входят: доверительное управление дорогами, их строительство и реконструкция. «Автодор» может выступать заказчиком при проектировании, строительстве, реконструкции, капремонте, ремонте и содержании автодорог; взимать плату за проезд; заключать концессионные соглашения и осуществлять полномочия концедента.
Что такое ЦКАД
Строительство ЦКАД – самый масштабный инфраструктурный проект столичного региона. Протяженность автодороги составит 529 км, и пройдет она параллельно Малому бетонному кольцу А107. Первый пусковой комплекс – дорогу протяженностью 49,5 км, которая пройдет по территории Подольского, Наро-Фоминского и Одинцовского районов, – планируется сдать к чемпионату мира по футболу в 2018 г. Тогда же должны быть построены третий и четвертый пусковой комплексы протяженностью соответственно 105,3 и 96,5 км. Общая стоимость проекта составит 300 млрд руб. до 2018 г. Из них 150 млрд руб. по поручению Владимира Путина
выделяется из средств фонда национального благосостояния (на эти средства будут выкуплены облигации «Автодора»), 73,8 млрд руб. – средства федерального бюджета, 5,2 млрд руб. – прямые заимствования госкомпании «Автодор», 70,8 млрд руб. – частные инвестиции.