По состоянию на начало 2020 года оказались свернуты практически все проекты российского гражданского самолетостроения, кроме проекта МС-21 и печально-известного SSJ-100. Позабыт, позаброшен «доведенный до ума» ТУ-204СМ, отсутствует какая-либо информация о развитии дальнемагистрального самолета Ил-96. Хотя, в последнее время появились слухи, что извлечено из небытия «дитя перестройки» - самолет Ил-114.
По информационному фону в СМИ мы наблюдаем, что ныне все усилия и ресурсы брошены на перспективный проект магистрального самолета XXI века под названием МС-21. Сделана крупная ставка, в результате которой – либо российский авиапром окажется в выигрыше, либо последствия для него будут катастрофическими. Что победит: амбиции российских авиационных деятелей, поставивших на кон будущее гражданского авиастроения, или объективная реальность, – покажет только время. Если МС-21 повторит судьбу проекта SSJ-100, то его с большой долей вероятности можно считать последним гражданским самолетом России.
А был ли конкурс?
В Советском Союзе гражданским самолетостроением занимались четыре КБ – Антонова, Туполева, Ильюшина и Яковлева. Именно эти научные школы имели богатейший опыт проектирования гражданских самолетов, накопленный десятилетиями. Но волюнтаризм российских правительственных чиновников в конечном итоге привел к тому, что первый российский пассажирский самолет стало делать КБ, которое никогда этим не занималось и не имело совершенно никакого опыта в этой области. Сомнительные человеческие качества Михаила Погосяна, помноженные на точно такие же «выдающиеся» качества правительственных «решал» типа Виктора Христенко и Бориса Алешина, позволили этой весомой, в рамках российской политической системы, конструкции убедить руководство страны в «невозможном». Сегодня, спустя годы, полезно посмотреть на эту ситуацию со стороны… наверное, главе государства уже все понятно, но потраченные бюджетные миллиарды (в долларовом выражении) обязывают соблюсти «честь мундира», видимо, именно поэтому до настоящего времени нет реальной оценки чиновничьего нигилизма. Спрятавшись под «президентский зонтик», Погосян и некомпетентные чиновники осознанно подсели на бюджет. Сейчас, когда о фактическом провале программы SSJ-100 не говорит, разве только ленивый, возникает горьковский вопрос – «Да, – был ли мальчик, может мальчика-то и не было?» («Жизнь Клима Самгина»).
В феврале 1999 года поднялся в воздух ближнемагистральный самолет Ту-334, который разрабатывался в АНТК им. Туполева с 1988 года и должен был прийти на смену легендарного советского самолета Ту-134. Логично было предположить, что именно этот самолет охватит огромный рынок российских авиаперевозок, но судьба, а точнее определенные российские чиновники, распорядились по-иному.
Примерно через год, в корпорации «Сухой» в инициативном порядке, направленном на диверсификацию модельного ряда, приступили к разработке материалов (то есть рисование картинок, входящих тогда в моду презентаций) пассажирского самолета.
Несмотря на то, что в России имелся практически готовый самолет, разработанный КБ, имевшим давние традиции в области пассажирского авиастроения, приоритет был отдан совершенно непонятному на тот момент проекту RRJ, который продвигал гендиректор компании «Сухой» Михаил Погосян. Почему было принято такое решение, доподлинно неизвестно. Можно предположить, что вызвано это было возможностью освоения огромного бюджета, ведь по расчетам специалистов доводка Ту-334 оценивалась всего в 100 млн. долларов, что было учтено в президентской программе «Развитие гражданской авиационной техники России до 2000 года», а, как мы уже хорошо знаем, на программу RRJ были списаны миллиарды. Как сообщало агентство ТАСС, по оценкам Михаила Погосяна стоимость программы составила 1,5 млрд. долларов, хотя ранее СМИ насчитали порядка 7,0 млрд. Сколько в реальности потрачено бюджетных денег на эту программу по прямым и косвенным статьям, думается никто не узнает. Очень многие в этом не заинтересованы. Примечательно, что именно в процессе реализации программы SSJ-100 был заложен фундамент используемых и поныне суверенных подходов к проектированию гражданской авиационной техники в России, когда взамен экономической целесообразности, безопасности и потребительских качеств воздушного судна во главу угла ставится умение эффективно освоить бюджетные средства на его создание. А строить реальные самолеты при этом совсем не обязательно. С бумажными «драконами» даже спокойнее – пока они не летают, голова о безопасности и прочих проблемах не болит. Но вернемся к нашей истории…
Авиационное домостроение
Разгадка «успеха» SSJ-100, обыгравшего на конкурсе Ту-334 – удел сомнительных псевдоаналитиков. Но те, кто знает реалии 90-х, могут с большой уверенностью говорить о том, что знаменитое туполевское КБ сгубил, в том числе, его земельный надел. Ведь если сейчас посмотреть на ту элитную недвижимость, которая расцвела на части бывшей территории туполевской фирмы, то сразу все становится на свои места. Ведь время необходимости активной замены региональных самолетов в России как раз выпадает на период активности «авиационных домостроителей», строивших планы заполучения земельных участков. Совершенно очевидно, – если бы туполевская фирма стала победителем конкурса, то это обеспечило бы приток бюджетных средств, что позволило бы рассчитаться с долгами, а не расплачиваться по ним собственной территорией. Это обстоятельство также явилось, по нашему мнению, одним из факторов, игравших явно не в пользу Ту-334, а также другого туполевского проекта – Ту-414. Они были в значительно более хорошей стадии проработки, по сравнению с несуществующей на тот момент программой RRJ, продвигаемой энергичным Михаилом Погосяном.
Кстати, если верить информации размещенной в сети, интересы к земельному наделу туполевской фирмы проявляла семья Романовых – Элеонора Павловна и ее сын Андрей. Это же семейство в 1998 году, представляя интересы американского фонда «CIВC Oppenheimer Corp.», владевшего на тот момент 12,73% акций ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля», «рвалось» к недвижимости знаменитого вертолетного КБ. Как было отражено в отчете о результатах комплексной проверки финансовой деятельности ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля», проведенной Счетной палатой на основе Постановления Государственной Думы от 2.12.98 г. № 3293-IIГД: «…по предложению Э.П. Романовой на должность генерального директора был предложен В.Г. Щербина (главный конструктор ОАО). Новым составом совета директоров (протокол заседания № 8 от 11.12.98 г.) был одобрен проект предложения А.Б. Романова о внесении изменений в устав (ст. 36., п. 1.) по выборам генерального директора ОАО советом директоров (а не общим собранием акционеров, как было ранее)…… Такое изменение устава еще больше усилило бы влияние (через совет директоров) представителей иностранных владельцев акций и привело бы к полной утрате государственного контроля над предприятием. Учитывая возможные последствия, Счетной палатой Российской Федерации было направлено представление в Правительство Российской Федерации (исх. № 01-1302/04 от 21.12.98 г.) о необходимости принятия неотложных мер по недопущению юридического закрепления захвата инофирмами контроля над предприятием. В результате принятых мер указанное изменение в устав ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» внесено не было».
Андрей Романов – давний партнер по бизнесу нынешнего торгово-промышленного министра Дениса Мантурова, с ним вместе они «трудились» в «Госинкоре», после чего явились непосредственными участниками создания АО «ОПК Оборонпром», которое, с помощью влияния Сергея Чемезова, полностью подмяло под себя вертолетную отрасль. В дальнейшем, этот признанный в отчете Счетной палаты «агент Антанты» возглавил ОАО «Оборонительные системы» и с этой позиции занялся «освоением» недвижимости АО «НПО МРТЗ».
А после завладения ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля» мантуровским «Оборонпромом», на территории, расположенной по адресу ул. 2-я Рыбинская дом 13, стр. 1 и 6, ранее принадлежавшей КБ, а затем пропущенной через сомнительную компанию «Tacalye Holding Inc.», ожидаемо появилась элитная недвижимость.
Лучше журавль в небе, чем синица в руках?
Когда Михаил Погосян и его «крыша» проталкивала проект RRJ, который на тот момент существовал только в презентациях, назначенный в 1999 году гендиректором РСК «МиГ» Николай Никитин пытался спасти готовый Ту-334. РСК «МиГ», инвестировав по договору с ОАО «Туполев» собственные средства в проект Ту-334, готовило серийное производство этого самолета на имеющихся площадях в подмосковных Луховицах. В планах Никитина предусматривался выпуск порядка 20 машин в год, а к 2012 году планировалось выпустить около 130 самолетов Ту-334. Напомним, первый опытный SSJ-100 появился только в мае 2008 года, а серию запустили не ранее 2011 года. Почему же совместные усилия РСК «МиГ» и ОАО «Туполев» не увенчались успехом?
Можно с большой долей вероятности предположить, что приоритет российских чиновников был отдан несуществующему на тот момент проекту не случайно – ведь именно с начала 2000-х российское правительство ввело нулевые пошлины на иностранные магистральные самолеты, что открывало большие возможности в вопросе замены российского парка на «иномарки». Международное расследование, начатое в 2016 году, установило, что концерн «Airbus» для реализации своей продукции активно использовал подкуп чиновников более чем десяти стран, в том числе и России. Примечательно, что российские власти не проявили интереса к этому расследованию. А зря. Оно могло стать объяснением того, почему был отдан приоритет несуществующему проекту как раз в те годы, когда российским авиакомпаниям требовалось провести замену парка. К моменту выпуска первого самолета SSJ-100 наше небо уже было полностью оккупировано иномарками, под них была развернута вся инфраструктура (чего, кстати, до сих пор не имеется у SSJ-100).
Ту-334, скорее всего, смог бы сдержать зарубежную экспансию, но, судя по всему, именно поэтому и был не нужен. Напротив, Погосян со своим несуществующим самолетом качественно вписался в эту «игру», именно поэтому его сомнительная программа и получила такую серьезную поддержку на самых верхах российской власти. Если принять приведенную логику (а другой просто нет), то получается, что проект SSJ-100 являлся обычным отвлекающим маневром. Такой своеобразный «полезный идиотизм», как называют подобные ситуации западные комментаторы. Нынешнее расследование в отношении концерна «Airbus» доказывает именно эту версию.
Первый блин комом
19 мая текущего года минуло двенадцать лет с момента первого полета самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). В истории этого проекта май всегда был тяжелым месяцем. 9 мая 2012 года произошла первая серьезная катастрофа с самолетом этой серии: в процессе демонстрационного полета над Индонезией самолет с бортовым номером RA-97004 в условиях облачности врезался в гору Салак.
5 мая 2019 года в результате грубой посадки в аэропорту Шереметьево произошла катастрофа самолета с государственным регистрационным номером RA-89098.
4 мая 2020 года ушел из жизни заместитель генерального директора по сертификации и качеству авиационной техники ПАО «Корпорация «Иркут» Игорь Виноградов – знаковая фигура в истории SSJ-100. Как сообщается на веб-сайте изготовителя самолета, именно благодаря его работе и созданной им команде в 2012 году Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выдало Сертификат типа на эту машину.
На сегодня выпущено чуть более двух сотен самолетов SSJ-100, но динамика производства в последние три года значительно замедлилась. В последнее время энтузиазм самолетостроителей поутих, а ведь, как сообщало РИА Новости, ранее собирались произвести не менее 700 самолетов SSJ-100 до 2023 года! Но на долю российских эксплуатантов отводили всего 7% парка – получается, что самолет делался не для России? Судя по сообщениям СМИ, наши чиновники «бредили» экспортными возможностями этого самолета, которые, как оказалось впоследствии, очень ограничены. Даже от тех немногих машин, которые удалось поставить иностранным заказчикам, они впоследствии были вынуждены отказаться. Имея огромные проблемы с эксплуатацией «прорывного» российского продукта, авиакомпании несли убытки.
Но «Кукушонок», как уничижительно именовали этот самолет в интернет-сообществах некоторые горячие головы, тем не менее, состоялся как проект и, видимо, войдет в историю, как самое критикуемое в наших медиа детище отечественного авиапрома. Без преувеличения можно сказать, что поливание SSJ-100 помоями на какое-то время стало мейнстримом отечественных СМИ. Скандальный шлейф тянется за этим самолетом до сих пор и связан он с периодическими всплесками в новостной повестке информации о расследовании катастрофы самолета в аэропорту Шереметьево, произошедшей в мае прошлого года.
Поиски крайнего
Как и бывает в такой ситуации, позиции сторон обострились до крайностей, но внезапно нашелся выход, который кажется «устраивает» изготовителя самолета и, как ни странно, топ-менеджмент Аэрофлота и российские авиационные власти.
Единственным виновным в аварии самолета «назначен» командир судна Денис Евдокимов. Но, по его словам, причиной аварии и гибели людей стало «несоответствие [самолета] нормам летной годности».
Сложилась типичная ситуация, при которой виновным объявляют или пилота, или самолет. Но так ли все просто? Поражает спешка, с которой пытаются засудить пилота. В начале мая стало известно, что судебное заседание по существу назначено на 21 мая, тогда как окончательного отчета по результатам расследования катастрофы к этому моменту еще не было обнародовано.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) утверждает, что по результатам расследования должны быть установлены как причины авиационного происшествия, так и сопутствующие ему факторы. Именно в сопутствующих факторах как раз и скрываются те самые истинные системные триггеры несчастного случая и если поспешить с выводами по упрощенной схеме «пилот-самолет», они так и будут дальше поджидать своих жертв, а общественности тем временем будут скармливать простые идеи об ошибке пилота или опасном самолете. Но смертоносная система продолжит свое существование.
Спорить о непосредственной причине авиационного происшествия бессмысленно – «козление» запечатлено на видео. А указанная в предварительном отчете вертикальная перегрузка 5,85g при втором приземлении в процессе «козла» находится далеко за пределами эксплуатационных ограничений для самолета, чего никакой конструктор предусмотреть не сможет.
Копья ломаются вокруг режима пилотирования Direct mode (прямое управление). Этот режим не является чем-то необычным для самолетов SSJ-100. В предварительном отчете МАК упоминается о восьми случаях перехода в такой режим, и все они завершились благополучно.
Таким образом, напрашивается вопрос: а был ли пилот готов к работе в таких условиях?
Обратимся к его словам из вышеупомянутого интервью интернет-изданию Лента.ру: «Режим Direct mode отрабатывается при переучивании на тип самолета и далее – в соответствии с утвержденной авиационными властями программой тренажерных тренировок. Тренировочных полетов на реальном воздушном судне в этом режиме не предусмотрено». В предварительном отчете можно отыскать следы упоминаний о тренажерной подготовке пилота в середине 2016 года по выполнению особой процедуры Direct mode, и о том, что 14.10.2016 на тренажере пилотом инструктором-экзаменатором проводилась его проверка по выполнению особой процедуры Direct mode. И есть одно примечание: «У комиссии нет документальной информации, подтверждающей, что в ходе подготовки выполнялись уходы на второй круг в режиме Direct mode».
В связи с этим возникает первый вопрос: а достаточна ли подготовка пилота по выполнению процедуры Direct mode на самолете SSJ-100 и уходе на второй круг в режиме Direct mode? И это вопрос не к пилоту, а именно к руководству авиакомпании и к российским авиационным властям, утвердившим программы тренажерных подготовок. Похоже, это тот самый первый ускользающий сопутствующий фактор.
Вернемся к словам пилота: «В полете 5 мая управление воздушным судном в этом режиме Direct mode сильно отличалось от тренажера».
Иными словами – где гарантии того, что используемый для подготовки этого пилота полнопилотажный тренажер адекватно воспроизводит характеристики управляемости воздушного судна в режиме Direct mode?
А здесь начинается самое интересное. Не надо использовать сложные манипуляции, достаточно обратиться к Воздушному кодексу, который гласит, что требования к тренажерным устройствам и порядок их применения устанавливаются федеральными авиационными правилами. Так вот появились такие федеральные авиационные правила только 12 июля 2019 года, аккурат после катастрофы в Шереметьево, а зарегистрированы в Минюсте только в начале 2020 года.
А порядок допуска тренажеров к применению в целях подготовки и контроля профессиональных навыков членов летных экипажей гражданских воздушных судов был утвержден Минтрансом России только в марте 2019 года. На каких тогда тренажерах в 2016 году проходил подготовку этот пилот? К слову сказать, допуск к применению тренажера, по этому приказу, осуществляется комиссией под руководством эксплуатанта тренажера. Это как понимать?
Здесь напрашивается второй вопрос: а в результате чьего бездействия гражданская авиация страны почти четверть века существовала без требований к тренажерам? Каких пилотов все это время готовили на тренажерах непонятной степени адекватности реальным летно-техническим характеристикам воздушных судов? Это еще один скрытый сопутствующий фактор, последствия которого мы будем расхлебывать еще очень долго, если не признавать эту проблему. И следует ли полагать, что при сертификации самолета МС-21 этот скрытый фактор не раскрыт и не исправлен?