Высокоскоростные поезда в России закончились

Источник
Скоростное железнодорожное сообщение оказалось не по плечу РФ.
В дни, когда сама Ксения Собчак объявляет об участии в президентских выборах, а Владимир Путин рассказывает зачарованным «валдайцам» о созидательном разрушении, мало кто обращает внимание на новости о фактическом сворачивании одного из самых разрекламированных «высокотехнологичных проектов» последних лет – строительства скоростной железной дороги из Москвы до Казани/Екатеринбурга, о которой в верхах говорили с 2009 года. Оказывается, что денег хватит на постройку пути лишь до Владимира: 200 млрд рублей из первоначально требовавшихся 1,1 трлн попытаются найти так, чтобы движение на «опытном участке» началось в 2023 году (а когда-то говорилось о запуске поезда до Казани к чемпионату мира по футболу).

Эта скромная новость подчеркивает очевидный факт: в России не удается запустить проекты, которые в Европе стали обыденными еще в 1980-е, а в Китае – в 2000-е годы. Причин может быть названо много, но реже всего, на мой взгляд, вспоминается самая очевидная из них – экономическая нецелесообразность резкого повышения качества предоставляемых услуг. Это может показаться кощунственным, но именно пример отечественных железных дорог показывает это предельно наглядно.

В начале 2000-х годов в России начали активно обсуждать проекты высокоскоростного движения, в 2006-м было создано ОАО «Скоростные магистрали», в 2013-м были озвучены планы прокладки 4 тыс. километров высокоскоростных путей к 2030 г. Пока, однако, ни одного из них так и не уложено: все, что удалось сделать, это закупить у Siemens поезда «Сапсан» на Є1,15 млрд (95 млрд рублей) и реконструировать пути на трассе Москва — Санкт-Петербург за 29 млрд рублей, а также организовать скоростное сообщение между Санкт-Петербургом и Хельсинки на поездах «Аллегро». Эти маршруты (а также действовавший в 2010–2015 гг. маршрут «Сапсана» из Москвы до Нижнего Новгорода) остались в ведении Дирекции скоростного движения ОАО «РЖД», а «традиционные» маршруты перешли в 2009 г. к вновь созданному ОАО «Федеральная пассажирская компания». Данная реформа, как сегодня можно признать, неожиданно – и на редкость – оказалась очень удачной.

Экономика пассажирского транспорта во всех странах мира организована таким образом, что двумя конкурирующими стратегиями являются относительно скромное повышение качества услуг за умеренную плату и революционная их трансформация с соответствующим повышением цены. ФПК по объективным причинам сфокусировалась на первой стратегии – и добилась неплохих результатов. «Сапсан» в момент своего введения показался чем-то радикально новым – но он преодолевает расстояние между Питером и Москвой всего на 40 минут быстрее советской «Авроры», курсировавшей с 1963 по 1984 год. Средняя скорость его движения по маршруту составляет всего 188 км/ч, что вполне достижимо и с использованием менее дорогого подвижного состава. В ФПК учли, что закупать поезда, потенциально развивающие скорость в 300 км/ч, для наших реалий бессмысленно, и сосредоточились на сегментах, в которых для пассажиров важнее комфорт, чем скорость. В результате за 2014–2017 гг. были запущены новые поезда «Стриж» и «Ласточка» (причем производство последнего было успешно локализовано в России заводом «Уральские локомотивы»), впервые на Российских железных дорогах появились двухэтажные вагоны; пассажирам стала предлагаться давно известная в Европе услуга одновременной перевозки их автомобилей. Поезда «Стриж» испанской компании Talgo, появившиеся в парке компании в 2015 г., сегодня доставляют пассажиров из Москвы в Нижний быстрее, чем раньше более громоздкие «Сапсаны»; в прошлом году на направлении Москва — Берлин начал ходить поезд с автоматическим изменением ширины колесных пар для перехода на европейскую колею, что наконец-то позволило отказаться от почти трехчасовых манипуляций по смене вагонных пар в белорусском Бресте.

Стратегия ФПК, ориентированная на повышение качества обслуживания в большей мере, чем на снижение времени в пути, себя, на мой взгляд, вполне оправдывает: в прошлом году доходы от пассажирских перевозок повысились на 11%, убыток от продажи билетов по регулируемым тарифам снизился более чем вдвое, а пассажирооборот в дерегулируемом сегменте вырос на 7,2%. И хотя государство сократило субсидии по перевозкам почти на 6 млрд рублей только за один год, чистая прибыль компании, по сравнению с первым годом ее работы (2010), выросла более чем в 16 раз. Новаторская система предоставления скидок, введение бонусных карт по образцу программ лояльности, давно существующих в авиакомпаниях, увеличение срока предварительной продажи билетов с 45 до 60 дней, внедрение электронного билета и т. д. — все это удешевляет поездки и с лихвой перекрывает преимущества от сверхскоростного движения. Насколько можно судить, направление работы компании останется прежним: в 2016 г. она направила более 90% инвестиций в обновление подвижного состава, закупив почти 300 новых пассажирских вагонов, и в текущем году ее операционные результаты продолжили рост.

Россия — великая железнодорожная держава, но именно ее величие (в самом что ни на есть буквальном смысле) обрекает страну скорее на развитие и совершенствование традиционных форм перевозок, чем на революционное новаторство. Мировой опыт свидетельствует: скоростные поезда успешно конкурируют с авиаперевозчиками на расстоянии 300–1000 км и продолжительности пути не более 5 часов (исключения составляют особые маршруты, доставляющие пассажиров в места, где нет авиасообщения, например, Eurostar, за 8 часов доходящий из Лондона до Мутье, подножья самого известного горнолыжного района Франции). Более протяженные маршруты не пользуются популярностью, да и цены на бюджетные авиалинии не позволяют путейцам с ними конкурировать.

Нигде в мире высокоскоростное сообщение не используется для перевозки грузов, так как себестоимость в этом случае оказывается запретительной. Для России это означает только одно: большая часть поездов за пределами Центрального региона по-прежнему будет комплектоваться из плацкартных и купейных вагонов (которые также не используются в скоростном сообщении) и потому выделенного полотна не потребуют. Грузовые перевозки по мифической трассе Москва — Пекин не начнутся никогда, просто потому что такая дорога обойдется в 100–140 млрд долларов и потребует тарифов, которые легко будет «перебивать» транспортная авиация. И даже недавно «укороченная» скоростная дорога Москва — Казань тоже может не появиться на свет: небольшой участок до Владимира выглядит бессмысленным, если дальше поезда снова будут идти по обычным рельсам, а проект 1,1-триллионной трассы вместе с новыми составами и обслуживанием будет окупаться не менее 60 лет.

Пока в России такие решения в связи со строительством скоростных железнодорожных магистралей не приняты. Если вспомнить 2010 год и указ президента о строительстве ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом, то ее сдача в строй планировалась… на лето 2017 года, однако до конца трасса даже не была спроектирована. Гигантские затраты и неочевидные выгоды подталкивают российских путейцев к простому и понятному выводу: лучше тише, но дальше (и комфортнее).

В ситуации, когда поезда ФПК ездят в Нижний быстрее «Сапсанов», вполне вероятно, пришло время задуматься о том, стоит ли вообще сохранять в системе РЖД Дирекцию скоростного движения, и уж тем более о том, есть ли перспективы у строительства скоростных магистралей — если уж за «тучные» 2000-е годы в стране так и не рискнули приступить к их сооружению. Ведь политиков сейчас совершенно не смущают рассуждения о том, что Россия должна быть особенной — может быть, ей следует оставаться такой и в отношении стратегии развития железных дорог? Хотя бы потому, что стоимость «стандартизации» в этом случае может оказаться выше цены исключительности во многих других.
Персоны Компании
Ушедший от Собчак политтехнолог заявил о нехватке денег в ее штабе
Политтехнолог Алексей Ситников, об уходе которого из штаба Ксении Собчак стало известно утром 31 октября, рассказал о финансовых трудностях и неразберихе в ее команде. По его мнению, кампания была «придумана на коленке».
Обзор 23 – 29 октября: СМИ снова нашли «золото Путина»
Журналисты OCCRP - международной организации репортеров, расследующих коррупцию, нашли родственника российского президента, который сумел за несколько лет приобрести активы на сумму 573 миллиона долларов.
Премьера года
Кто будет в правительстве помогать Владимиру Путину рулить страной следующие шесть лет.
Видный пирамидостроитель Андрей Биржин
Чем больше площадь основания и высота, тем больше объем пирамиды. По этому старому правилу геометрии в Санкт-Петербурге создает свою бизнес-империю подмосковный девелопер Андрей Биржин.
Погрузочные споры: четыре вопроса о дефиците вагонов на железной дороге
Дефицит вагонов поставил под угрозу целые отрасли в отдельных регионах, а губернатор Петербурга заявил о возможном росте цен на хлеб. Кто виноват в транспортном коллапсе и как ведомства решают эту проблему.
Сергей Собянин отчитался на 2 триллиона
Мэр Москвы подвел итоги семилетней работы.
Личный миллионер Владимира Путина
Владимир Путин всегда отрицал наличие у него какого-либо серьезного богатства. Тем не менее одному из его родственников при зарплате в 8500 долларов в год каким-то образом удалось накопить активов на 573 миллиона долларов.
Петербург ждет дефицита хлеба
Для доставки зерна в город не хватает вагонов.
VIYM вернется в номера
Андрей Якунин снова готов инвестировать в гостиницы.
Обзор 16 – 22 октября: «Папа, сдохни!», или Прощай, иллюзия
Под знаком внезапных и не очень прозрений, болезненного расставания с прошлым и смелых шагов в будущее пролетела прошлая неделя.
Обвиняемую в растрате 146 млн рублей в компании Артема Чайки отправили в СИЗО
Суд перевел из-под домашнего ареста под стражу экс-директора «НК Бердяуш» Екатерину Краснихину. Ее обвиняют в растрате 146 млн руб. перед продажей компании сыну генпрокурора Артему Чайке.
Юрий Соловьев: «на рынках все движется жадностью и страхом»
Глава совета директоров «ВТБ Капитала» Юрий Соловьев рассказал, как группа ВТБ оказалась среди акционеров «Открытия», о новых готовящихся сделках группы и о том, почему банкам оказалось сложно переориентироваться на Восток.
РЖД оценила, во сколько обойдется БАМ и Транссиб
На модернизацию железнодорожных магистралей нужно около полутриллиона рублей.
Glorax вложит 40 млрд рублей в проекты на Лиговском проспекте
Этот район в ближайшие 5–7 лет выйдет из разряда депрессивных, надеются аналитики.
«Потрясающее шоу»: зачем Кремлю участие Собчак в выборах
Ксения Собчак объявила о том, что готова баллотироваться в президенты в 2018 году. Эксперты считают, что телеведущая согласовала свое выдвижение с Кремлем и способна поднять явку на выборах, став удобным оппозиционным кандидатом.
Госпожа претендент
Ксения Собчак готова выдвигаться и быть выдвинутой.
Ксения Собчак примет участие в президентских выборах
Ксения Собчак будет участвовать в выборах президента России в 2018 году. Об этом говорится в ее письме, которое телеведущая направила в редакцию «Ведомостей».
Скоростные железные дороги в РФ приказали долго жить
Почему экс-губернатор Свердловской области Александр Мишарин продолжает проталкивать проект высокоскоростной магистрали, а РЖД отказывается от китайских инвестиций.