Высокоскоростная магистраль Москва—Владимир, которую должны начать строить уже в этом году, может остаться без продолжения, если на участок до Казани не выделит средства бюджет. Как следует из расчетов ОАО РЖД
, без гранта в 700 млрд руб. чистая приведенная стоимость (NPV) магистрали глубоко отрицательна — минус 642 млрд руб. Пока решения о выделении средств нет, но, как отмечают эксперты, другие способы господдержки обойдутся дороже.
Без капитального гранта государства в 700 млрд руб. NPV ВСМ Москва—Казань составит минус 641,9 млрд руб., при простом периоде окупаемости в 22,5 года дисконтированный период (DPBP) не просчитывается, следует из материалов ОАО РЖД
, с которыми ознакомился “Ъ”. Грант — это средства, которые государство выделяет концессионеру на этапе строительства на покрытие части капзатрат. При его выдаче NPV выходит в плюс — 145,6 млрд руб., DPBP составляет 35,7 года.
ВСМ Москва—Казань длиной 770 км планируется строить по механизму концессии. Концедентом станет Росжелдор, концессионером — специальная проектная компания, в которую войдут «Скоростные магистрали» (принадлежат ОАО РЖД
), иностранный стратег (китайские или немецкие компании) и другие участники. Дорога может стать частью ВСМ Москва—Пекин (стоимость — 7 трлн руб.). Плановый пассажиропоток — 15,8 млн человек в 2025 году и 18,6 млн — в 2035-м. О капитальном гранте речь шла с самого начала, его сумма почти не менялась, но оценка проекта росла. Если в 2013 году речь шла о 634 млрд руб. гранта при цене проекта в 921 млрд руб. (70%), то сейчас он не покрывает и половины стоимости в 1,69 трлн руб. (см. “Ъ” от 25 мая).
Сегодня в инвестпрограмме ОАО РЖД
до 2025 года фигурирует лишь участок Москва—Владимир. На него должно быть выделено 201,3 млрд руб., не считая закупки 15 пар высокоскоростных поездов на 38,8 млрд руб.
Общая стоимость строительства — 419,1 млрд руб., потребность в финансировании — 486,7 млрд руб. Помимо средств ОАО РЖД
предполагаются вложения международных стратегов (52 млрд руб.) и прочих (72,9 млрд руб.) инвесторов, а также размещение инфраструктурных облигаций на 100 млрд руб. и кредиты на 61,8 млрд руб. NPV этой части проекта, говорится в материалах ОАО РЖД
,— 31,9 млрд руб., внутренняя норма доходности (IRR) — 9%, а дисконтируемый период окупаемости — 39 лет. Участок Москва—Владимир внесен в проект комплексного плана развития магистральной инфраструктуры, предложенный Минэкономики. После принятия плана, говорил в июле первый замглавы ОАО РЖД
Александр Мишарин, начнется строительство.
В Минфине вопросы “Ъ” адресовали Минтрансу — главному распорядителю бюджетных средств, там и в Минэкономики не дали комментариев. Источник “Ъ” в ведомствах осведомлен, что в Минтрансе выделение гранта поддерживают. В ОАО РЖД
говорят: «по экспертной оценке» без господдержки реализация проекта невозможна, что подтверждается и мировым опытом.
Варианты финмодели ВСМ предлагают различные меры поддержки: капитальный грант на этапе строительства либо субсидии на этапе эксплуатации, пояснили в компании. Эти параметры заложены в проект заявки частной концессионной инициативы на ВСМ Москва—Казань, которую рассматривают ведомства. В ОАО РЖД
заверили, что по расчетам, подтвержденным международными экспертами, у ВСМ будет высокий пассажирский спрос благодаря 15 транспортно-пересадочным узлам, в том числе в аэропорту Нижнего Новгорода, и развитию сети скоростных маршрутов, тяготеющих к линии. Государство, подчеркивают в монополии, является одним из главных бенефициаров проекта, поскольку за первые 12 лет эксплуатации ВСМ прирост ВВП составит 13,4 трлн руб., доходы бюджетов всех уровней — 2,63 трлн руб.
Партнер «Инфралекс» Максим Черниговский поясняет, что вместо капитального гранта можно было бы выплачивать плату концедента на эксплуатационной стадии, но это заведомо большая сумма: грант предоставляется единоразово, а плата концедента на эксплуатационной стадии будет увеличиваться на стоимость капитала, проценты по кредиту и субординированному финансированию участников или акционеров.