Авария железнодорожного моста 1 июня парализовала крупнейший в Арктике Мурманский морской торговый порт (ММТП; принадлежит СУЭКу) и Мурманский балкерный терминал (собственность «ЕвроХима»). Перевалка угля, железорудного и апатитового концентратов, минеральных удобрений, суммарно достигавшая 62 млн тонн в год, остановлена, около тысячи рабочих в вынужденном отпуске. Резервную ветку дороги в порт РЖД запустила сегодня, но ее пропускная способность вполовину меньше. Восстановить мост при помощи военных планируют к сентябрю.
Теперь главная интрига — как повезут свои грузы в Китай и Европу основные клиенты порта, компании СУЭК, «ЕвроХим» и «Фосагро». Новые маршруты они не раскрывают, ограничиваясь самыми общими формулировками. «Это разумная стратегия, потому что портовых мощностей на всех не хватает, — считает директор группы корпоративных рейтингов АКРА Максим Худалов. — Публично названная альтернатива может спровоцировать рост тарифов на этом направлении».
Общую неопределенность хорошо иллюстрирует история с морским торговым портом в соседней Кандалакше (принадлежит кузбасской угледобывающей компании «Талтэк» Юрия Кочеринского). Сначала туда сватали уголь СУЭКа, потом вице-губернатор Мурманской области Ольга Кузнецова заявила, что часть грузов туда направят «Фосагро» и «Норильский никель». Но в порту это не подтверждают.
«Мы не можем эти грузы обработать, — заявил "Ко" представитель Кандалакшского морского торгового порта. — "Норникель" хотел перегружать контейнеры с файнштейном (продукция плавильного цеха. — Ред.), но для наших кранов они слишком тяжелы. По углю тоже ничего не прибавилось, работаем со своими объемами. Кроме того, все стремятся отправлять большие судовые партии, чтобы дешевле обходился фрахт и портовый сбор. А у нас сравнительно неглубокий причал, он не подходит для крупнотоннажных судов».
Уголь: минус 160 млн $
Угольная компания миллиардера Андрея Мельниченко — главный акционер и основной клиент ММТП. Через Мурманск СУЭК переваливал в Китай по тысяче вагонов с кузбасским углем в сутки, или 15-16 млн тонн в год. После обвала моста по пути в Мурманск на железной дороге застряло несколько тысяч груженых вагонов.
Именно СУЭК оказался главным пострадавшим. «Мало того, что они теряют на выгрузке, они, как собственники Мурманского порта, теряют еще и на стивидорных услугах, которые сами себе оказывали, — объясняет Максим Худалов из АКРА. — Перенаправить 8 млн тонн за полгода в другие порты будет сложно».
По оценкам эксперта, авария может сократить отгрузку угля на 4 млн тонн. Это менее 4 % от общей годовой добычи СУЭКа. В деньгах, при нынешних 40–42 $ за тонну, потерю можно оценить в 160 млн $. Случись обрушение моста в 2018 году, когда за тонну угля давали 80 $, потери Мельниченко были бы вдвое больше.
В самой компании утверждают, что ищут альтернативные пути доставки. «Все варианты рассматриваются, в том числе Дальний Восток, поскольку там сейчас основные экспортные рынки, — заверил "Ко" представитель СУЭКа. — Но вопрос сложный, обсуждаем с РЖД. Готового решения пока нет».
Свободных портовых мощностей на северо-западе России действительно мало. «Есть угольный терминал в порту Высоцк, — напоминает главный редактор "ПортНьюс" Виталий Чернов. — Насколько я понимаю, он недозагружен из-за падения спроса в Европе. Есть терминал в порту Усть-Луга, но он загружен достаточно сильно, и я не думаю, что он сможет принять большие дополнительные объемы. В той же Усть-Луге на контейнерном терминале есть небольшие не специализированные перевалки, их тоже можно задействовать. Но традиционное направление для угля — это Прибалтика, специализированный Baltic coal terminal в Вентспилсе».
Сейчас РЖД предлагают СУЭКу бесплатную переадресацию вагонов на Усть-Лугу, Тамань, порты Прибалтики и максимальную скидку 12,8 % на перевозку. В пресс-службе РЖД «Ко» сообщили, что с учетом дополнительных понижающих коэффициентов средний уровень тарифа на перевозки угля опускается сейчас ниже себестоимости (50–75 %), а дочка РЖД АО «ФГК» снизила стоимость аренды полувагонов до минимальной на рынке, сообщили в пресс-службе компании.
Но при 40 $ за тонну угля скидки погоды не делают. «Поставки через Мурманск в последнее время и так были нулевыми по маржинальности, а с учетом случившегося они теряют смысл, — рассуждает Максим Худалов. — Невыгодно везти сейчас уголь и в Прибалтику. Как бы РЖД ни снижали тариф, латвийские и эстонские железные дороги этого сделать не могут, они и так работают на грани рентабельности».
Поэтому сейчас, предполагает эксперт, СУЭК будет воздерживаться от поиска альтернатив, снижать среднюю себестоимость добычи и сокращать ее объемы. Последние 5–7 лет СУЭК, благодаря хорошему рынку, нарастил добычу с привычных 95 млн до 105–107 млн тонн в год. Теперь их можно сократить за счет шахтного угля — скорее всего, они законсервируют часть лав на Кузбассе, считает директор группы АКРА.
«Это позволит СУЭКу пережить год достаточно спокойно, а низкая цена на уголь едва ли продержится дольше, — говорит эксперт. — За эти полгода-год все лишние уйдут с рынка, а там РЖД мост достроят, и СУЭК со всеми его объемами снова выйдет на внешние рынки».
«Мы такой вариант не рассматриваем, — заявили "Ко" в СУЭКе. — У нас есть обязательства по контрактам с потребителями, мы должны поставлять им уголь. И мы делаем все от нас зависящее, чтобы это не было нам в убыток».
Руда и удобрения остаются рентабельными
«ЕвроХим» того же Андрея Мельниченко в 2019 году перевалил на экспорт в Китай через ММТП и Мурманский балкерный терминал около 2 млн тонн железорудного концентрата. В июне компания планировала перевалить в Китай по действующим контрактам еще 600 тыс. тонн. Но 24 тыс. тонн застряли на железной дороге в Ковдоре, говорил «Интерфаксу» директор по логистике Ковдорского горно-обогатительного комбината Евгений Романов.
РБК со ссылкой на вице-губернатора Мурманской области Ольгу Кузнецову сообщал, что «ЕвроХим» перенаправил железорудный и апатитовый концентрат в Прибалтику. В компании не уточнили, куда именно, но, судя по словам Романова, это Литва. Там у компании есть завод удобрений Lifosa, куда в июне нужно отправить 19,5 тыс. тонн. Что касается маршрутов поставок руды, то, как и СУЭК, «ЕвроХим» «ведет переговоры». На вопросы «Ко» об альтернативных маршрутах перевалки в компании не ответили.
«Специализированных глубоководных терминалов для апатитового концентрата в России, кроме Мурманска, не существует, — напоминает Виталий Чернов из "ПортНьюс". — Есть Петербургский балкерный терминал, но этого мало. Поэтому альтернативы Риге, Вентспилсу, Клайпеде, Таллину сейчас нет».
«У Ковдора суммарный объем около 10 млн тонн железорудного концентрата в год, причем он большую часть отгружал на внутренний рынок, на экспорт шло около 2 млн тонн. Их можно перебросить даже через Финляндию, тем более что при цене 100 $ за тонну дополнительные 5–7 $ погоды не делают».
Удобрения «ЕвроХим», скорее всего, тоже повезет через порты Прибалтики. Тем более что РЖД снизили на 25 % тариф на экспортные перевозки железорудного сырья, удобрений и апатитового концентрата до границы с Латвией.
«Фосагро» спасает внутренний рынок
Нет будет серьезных проблем с рентабельностью и у «Фосагро». В 2019 году компания Андрея Гурьева произвела 10,5 млн тонн апатитового концентрата, из которых 70 % использовала сама для производства удобрений, 11,3 % ушло на внутренний рынок, а 18 % (1,9 млн тонн) — на экспорт через порт в Мурманске. Из 7,3 млн тонн фосфорсодержащих удобрений «Фосагро» через этот порт было перевалено всего 1 млн тонн — основные объемы экспортируют через Усть-Лугу и Петербург.
Поэтому обвал моста «никак не скажется на производстве и поставках минеральных удобрений», заверили «Ко» в компании. ГОК АО «Апатит» тоже продолжает работать в штатном режиме.
С экологически чистым концентратом премиум-класса, который у «Фосагро» закупают норвежская Yara и бельгийский Prayon, сложнее. Как пояснил «Ко» источник в отрасли, при перевалке в портах Петербурга, Калининградской области, Усть-Луги есть риск его запыления. Кроме того, Мурманский порт удобен «Фосагро» как часть логистического кольца: апатитовый концентрат едет на завод в Череповец, потом удобрения из Череповца теми же вагонами идут в Мурманск — а оттуда рукой подать до места добычи апатитов, и вагоны повторяют круг.
На руку компании Гурьева играет тот факт, что основная перевалка апатитов через Мурманск идет зимой, а к зиме РЖД должны восстановить мост. На случай, если работы затянутся, компании придется идти в Прибалтику и Финляндию.
Единственный оставшийся клиент
В самой нетипичной ситуации после аварии оказался «Норникель»: с 30 мая из-за сравнительно небольшого объема перевалки (364,2 тыс. тонн в 2019 году) грузы компания решила возить в Мурманский порт автомобилями.
«Основной объем грузов — это сырье для рафинировочного производства Кольской ГМК в Мончегорске, готовая продукция Кольской ГМК и материально-технические ресурсы, — сообщили "Ко" в "Норникеле". — Из Печенгского района на промплощадку в Мончегорске также железнодорожным транспортом доставляется файнштейн — продукция плавильного цеха».
364,2 тыс. тонн в год — это 1000 тонн, или 30–32 большегрузных автомобиля, в сутки. Если бы речь шла о тысячах километров, вопрос рентабельности встал бы для «Норникеля» остро, но плечо по автодороге Мончегорск — Мурманск составляет всего 137,5 км (по железной дороге 110 км), а плечо Мурманск — Заполярный — Никель — 187 км (206 км по железной дороге). При таких расстояниях тарифы РЖД становятся сравнимыми с затратами на автомобильные грузоперевозки.
На производстве в компании обвал моста не сказался, заверили в «Норильском никеле». Перевалка с его автомобилей сейчас — единственное, что дает работу в Мурманском порту оставшимся 300 рабочим.