Саратовский обларбитраж объяснил, почему депутата Госдумы и бывшего председателя облправительства Александра Стрелюхина нельзя привлекать к субсидиарке по долгам «Энгельсского локомотивного завода». Обнародована мотивировочная часть решения.
От обязанности заплатить 27 млрд рублей избавлены все ответчики. По мнению арбитража, в ситуации, в которую попал новый, с иголочки, завод, по большому счету вообще никто не виноват, кроме печального стечения обстоятельств.
Напомним, этим летом конкурсный управляющий Александр Панин ошеломил инициаторов проекта строительства двухсистемных электровозов чудовищных размеров субсидиарной ответственностью — 27,3 млрд рублей. Даже Александру Стрелюхину с его зарплатой депутата Госдумы выплатить выпадающую на него долю в этом супер-долге не хватило бы жизни.
Главная интрига всего процесса — причина этих обязательств — осталась неизвестной. «ВЭБ-Лизинг» такими деньгами локомотивный завод точно не снабжал. Но откуда они взялись, суд почему-то выяснять не стал, сосредоточившись на судьбе локомотивного проекта.
Истребовать миллиарды хотели со следующих лиц: двое ответчиков — бывшие гендиректора ЭЛЗ, это Александр Стрелюхин, бывший у руля всего несколько месяцев, с мая по ноябрь 2014 года и Иван Панков, пробывший руководителем еще меньше — с 1 апреля по 15 мая 2014-го. Остальные филзица, Станислав Гамзалов, Вячеслав Райдугин, Джахпар Гамзалов и Валентин Нерсесян — это члены совета директоров. Почти все они вышли из его состава одним днем, 8 декабря 2020 года, то есть в тот день, когда в отношении должника ввели конкурсное производство. Исключение составляет Валентин Нерсесян, которого с июня 2019 года в совете уже не было.
Кипрский офшор Рафелар Холдингс Лимитед владеет 42,55% голосующих акций завода с 3 декабря 2013 года. Точно такая же доля с той же даты у второго офшора, Волкам Трейдинг. По мнению конкурсного управляющего, все эти лица довели завод до банкротства тем, что позволяли ему ссужать деньги другому участнику проекта по строительству локомотивов — «Первой локомотивной компании», и назад их потом не требовали. А также тем, что постоянно увеличивали закредитованность самого ЭЛЗ.
Также в вину всей группе управляющий поставил производство невостребованной продукции в отсутствие заказов, ведь двухсистемные локомотивы так никому и не приглянулись. Ответчики не стали ни перепрофилировать свой завод, ни искать для него дополнительные источники дохода.
По мнению суда, стоявший у истоков проекта по строительству завода Александр Стрелюхин к проблемам предприятия точно непричастен. С момента его ухода из руководителей и до признания ЭЛЗ банкротом прошло больше 5 лет, а в те месяцы, когда Стрелюхин руководил заводом, признаков банкротства там не имелось. На этих основаниях областной арбитраж исключил экс-зампреда правительства Саратовской области, ныне — федерального депутата, из числа контролирующих лиц и постановил, что субъектом субсидиарной ответственности он не является.
Что касается закредитованности локомотивного завода, то здесь арбитраж привел разъяснение Конституционного суда РФ в постановлении 2003 года. Согласно ему, формальное превышение размера кредиторской задолженности над активами еще не свидетельствует о том, что должник не может исполнять свои обязательства. Да и сами формальные признаки банкротства дают право инициировать этот процесс кредитору, а не руководителю компании.
Правовых оснований для привлечения членов совета директоров ЭЛЗ суд тоже не нашел. Их действия, по мнению арбитража, за рамки обычного предпринимательского риска не выходили и вообще, причины банкротства «Энгельсского локомотивного завода были иные, нежели действия его руководителей и собственников.
Подробнее всего в мотивировочной части решения суда расписываются сложные отношения между «Энгельсским локомотивным заводом», «Первой локомотивной компанией» и «ВЭБ-Лизингом». Известно, что «ВЭБ-Лизинг» в 2012-2013 годах предоставил ЭЛЗ три займа, в свою очередь завод заключил договоры займов с «Первой локомотивной компанией». Суд квалифицировал их как субзаймы.
Выделявший средства «ВЭБ-Лизинг» прекрасно знал, куда они пойдут, подчеркивается в решении суда. ЭЛЗ получил 100 млн рублей непосредственно на проект строительства завода, 750 млн на субзайм ПЛК, что бы та в свою очередь расплатилась с зарубежным участником проекта Bombardier Transportation по договору поставки. Еще 8,5 млрд выделялись на проектирование и возведение завода. В том числе для расплаты с сопровождавшей его сооружение и оснащение Bombardier Transportation. Из этой суммы ПЛК опять же получала субзайм для оплаты за разработку проекта локомотив и сопровождения организации производства.
При этом производство, сборка и реализация готовых локомотивов должна была осуществляться не силами одного ЭЛЗ, а созданного с участием Bombardier Transportation совместного предприятия. В дальнейшем этим лицом стала «Первая локомотивная компания».
Из этих многосложных отношений суд вывел следующее: «Энгельсский локомотивный завод» на деньги «ВЭБ-Лизинга» должен был спроектировать, построить и оборудовать завод. Часть займа он передал «Первой локомотивной компании», чтобы та расплатилась с Bombardier Transportation. Затем ЭЛЗ и «ВЭБ-Лизинг» должны были подписать договор купли-продажи завода по цене, которая будет включать в себя затраты на строительство, проектирование и оборудования, а также проценты по договору займа. А «ВЭБ-Лизинг» в свою очередь предоставил бы завод в лизинг ЭЛЗ.
Но в условиях изменения рыночной конъюнктуры — читай, присоединения Крыма, ведь первоначально продукцию планировалось поставлять на Украину, «ВЭБ-Лизинг» от сделки возвратного лизинга отказался и финансировать завод прекратил. ПЛК свои обязательства выполнила — проектная и конструкторская документация завода были ею выполнены, а сам завод готов к серийному производству своих электровозов.
И самое интересное: работу ЭЛЗ и ПЛК над переориентацией проекта электровозов, которые не нашли спроса за рубежом, на внутрироссийский рынок, суд неожиданно назвал продуктивной. Более того, письмом от 8 апреля этого года, как указывается в судебном определении, РЖД запросила у ПЛК информацию о сроках предоставления техзадания на разработку магистральных электровозов для ускоренных контейнерных перевозок. И ПЛК на совещании с железнодорожниками 25 октября взяла под козырек и заявила, что готова создать новый электровоз из отечественных (!) комплектующих. Непонятно, правда, где банкротящаяся ПЛК это будет делать. Впрочем, завод в Энгельсе до сих пор так и не продан.
Таким образом, суд посчитал что амбициозный проект по выпуску саратовского двухсистемного локомотива скорее жив, чем мертв. Ну а откуда взялись 27 миллиардов субсидиарки и на что эти деньги были потрачены, похоже, никого больше не интересует.