Пока чиновники размышляют над ужесточением финансово-экономических критериев надежности авиакомпаний, эксперты отрасли предупреждают: в высоких кабинетах, похоже, не хотят видеть того, что в реальности происходит на рынке авиационных перевозок. Финансово-экономические показатели абсолютно всех отечественных авиаперевозчиков сегодня оставляют желать лучшего. А потому в любой день ситуация, аналогичная той, в которой оказалась «ВИМ-Авиа», может повториться с любым другим перевозчиком.
Недавно член думского комитета по транспорту и строительству Александр Старовойтов обнародовал данные о том, что как минимум 13 российских авиаперевозчиков, судя по их финансово-экономическим показателям, находятся в зоне риска. Более того, по словам депутата, информация эта почерпнута не где-нибудь, а в самой Росавиации, в недрах которой еще в июне этого года была составлена справка о текущем положении дел в авиакомпаниях.
«Сегодня все авиакомпании находятся в зоне риска. Ну, может быть, кроме группы «Аэрофлот» и S7, которые являются системообразующими и в случае чего получат государственную поддержку. Я бы еще назвал UTair. Но его устойчивость зависит от желания акционеров. Их главный акционер – «Сургутнефтегаз». Денег у них много. Захотят – спасут, а не захотят – могут тоже сказать: ну все, закрываем. Здесь 50 на 50», – прокомментировал руководитель портала avia.ru Роман Гусаров.
А у вас мониторинг неправильный
Со списком проблемных авиакомпаний, на который ссылаются в Госдуме, кстати, вышел небольшой конфуз. Несколько недель назад в нижней палате парламента с докладом о состоянии отрасли выступал глава Росавиации Александр Нерадько. По его словам, проблемная «ВИМ-Авиа» входила как раз в 1-ю категорию самых надежных и устойчивых авиакомпаний. Однако спустя несколько дней Александр Старовойтов представил собственные данные со ссылкой все на ту же Росавиацию, из которых получалось, что «ВИМ-Авиа» еще в июне этого года была отнесена к 3-й, проблемной, категории авиакомпаний. То есть в Росавиации либо не знакомы со своими документами, либо откровенно лукавят.
В пресс-службе Росавиации «Нашей Версии» пояснили, что ведомство действительно уже не первый год осуществляет мониторинг финансовой устойчивости авиаперевозчиков, данные для которого собираются раз в полгода. Правда, предоставить результаты мониторингов отказались, заявив, что в них содержится секретная информация, относящаяся к коммерческой тайне. Падение «ВИМ-Авиа» сегодня, на растущем рынке, грянуло как гром среди ясного неба, что явилось еще одним доказательством того, что о реальном положении дел в отрасли чиновники, заседающие в регулирующих ведомствах, ничего не знают.
Впрочем, как удалось выяснить «Нашей Версии», на поверку оказывается, что означенный мониторинг финансовой устойчивости скорее можно назвать некоей отчетностью для галочки, нежели серьезным контролем за состоянием дел в отрасли. «Действительно, Росавиация запрашивает финансовые показатели и ведет на их основе некий реестр из четырех групп риска, где первая – самая надежная, а четвертая – это компании, находящиеся в худшем финансовом положении, – рассказывает Роман Гусаров. – Но делается это на основе информации, предоставляемой самими авиакомпаниями на добровольной основе. В лучшем случае они предоставляют данные аудита, который сами же и заказывают. На основе этой информации невозможно получить абсолютно достоверные данные».
Негодные критерии
Впрочем, даже если бы данные этих мониторингов устойчивости составлялись на основе самой полной, достоверной и объективной отчетности, едва ли рейтинг получился бы объективным. Хрестоматийный пример – почившая в бозе авиакомпания «Трансаэро». Когда в руководстве авиаперевозчика начали понимать, что в активах образовалась дыра, было принято решение переоценить бренд. «Заказали аудит, в результате которого выяснилось, что бренд у них даже дороже «Аэрофлота». И сразу – раз, и их финансовая ситуация снова стала прекрасной. На бумаге. И попробуй это опровергни. «Трансаэро» тут же попало в первую группу стабильности», – вспоминает Роман Гусаров.
В самом деле, если в 2010 году стоимость бренда «Трансаэро» составляла 650 млн рублей, то к 2014-му его стоимость выросла в 94 (!!!) раза – до 61,3 млрд рублей. Примечательно, что вплоть до банкротства компании этот занимательный факт никого не интересовал. Даже банкиров-кредиторов. Приводит эксперт и другой пример: за несколько месяцев до того, как «Трансаэро» остановило свою деятельность, компания по непонятным причинам «простила» многомиллионный долг одному из туроператоров. «Одномоментно авиакомпания может стать как устойчивой, так и приобрести огромную дыру в бюджете», – резюмирует Роман Гусаров.
Кстати, череды банкротств в отрасли ждали как раз после падения «Трансаэро», поскольку именно тогда произошло заметное проседание рынка: девальвация рубля, введение санкций, последующие закрытия Египта, Турции и Украины, из-за которых рынок пассажирских перевозок сократился сразу на 10%. Однако этого не произошло.
Потому падение «ВИМ-Авиа» сегодня, на растущем рынке, грянуло как гром среди ясного неба, что явилось еще одним доказательством того, что о реальном положении дел в отрасли чиновники, заседающие в регулирующих ведомствах, ничего не знают. «Сегодня они говорят: а давайте мы еще ужесточим критерии. Но когда они их ужесточат и проведут оценку работы компаний, окажется, что все авиакомпании надо закрыть. Что они будут делать в этой ситуации? Они сами себя загоняют в угол, заранее придумывая, как ликвидировать последствия банкротств, вместо того чтобы предпринять пакет мер во избежание их. Но чиновники прикрывают свою голову, чтобы не получить по шапке от президента. Поэтому и придумывают всякие фонды, мониторинги и карательные меры», – констатирует Роман Гусаров.
Перезагрузка через банкротство
В мировой практике давно уже придуманы все рецепты по спасению и поддержке отрасли. Ключевой механизм – защита от кредиторов при процедуре банкротства. Это позволяет компаниям не останавливать свою деятельность при наличии серьезных финансовых проблем, а, напротив, перекредитоваться и продолжить работу по антикризисному плану. Именно так уже много лет работают, например, американские авиаперевозчики.
«Если компания чувствует, что у нее складывается кассовый разрыв и она не может оплачивать свою текущую деятельность, при этом в кредитах ей по каким-то причинам уже отказано, она подает в суд с требованием признать себя банкротом по главе 11, с защитой от кредиторов, – поясняет главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. – После чего все долги компании замораживаются, создается антикризисный план, при этом руководство компании сохраняется». Главное, что после такого банкротства компания продолжает свою деятельность; более того, она может получить новые кредиты, как если бы у нее вовсе не было плохой кредитной истории. «Кредитная история начинается с чистого листа. При этом если кто-то из старых кредиторов снова выдаст кредит, то он повысит свою позицию в ранге кредиторов. То есть прежние кредиторы компании заинтересованы в том, чтобы ее спасти».
У наших же чиновников сегодня самой популярной идеей по спасению отрасли считается создание некоего фонда по типу того, как это было сделано в туриндустрии. Правда, вреда от практической реализации этой идеи может оказаться куда больше, чем пользы. «Ведь что такое этот фонд? Фактически получается, что компании, у которых сегодня хорошее финансовое положение, должны будут откладывать деньги на случай, если кто-то сработает плохо. То есть их обременят дополнительными расходами. Это верный путь к тому, что проблемных авиакомпаний будет уже не 13, а куда больше», – резюмирует Алексей Синицкий.