Российские авиакомпании упорно не желают регистрировать свои суда в России, что приводит к ежегодным потерям 150 млрд бюджетных рублей.
Так, воздушное судно российского авиаперевозчика «Когалымавиа» было взято в лизинг у американской компании ILFC и имело ирландскую прописку, что не только лишает Россию налоговых поступлений, но и затрудняет расследование.
О важности прописки
Место регистрации воздушных судов – вещь крайне важная. Именно домашняя юрисдикция определяет ответственного за обслуживание борта. Если самолет прописан в Ирландии, отвечать за его техническое состояние будет Дублин, если в Китае – то Пекин. Мало кто обращает внимание на латинские буквы на фюзеляже самолета, между тем они способны о многом рассказать. Например, номера всех самолетов Sukhoi Superjet «Аэрофлота» начинаются с букв RA – это говорит об их российской юрисдикции. Однако российская прописка – скорее, экзотика для крупнейшего российского авиаперевозчика. Серийные номера всех шестидесяти трех Airbus 320 «Аэрофлота» начинаются с VP или VQ – это юрисдикция самого популярного в мире авиаофшора, Бермудских островов. Там же зарегистрированы и все прочие аэрофлотовские «Боинги» и «Эйрбасы». На фюзеляжах самолетов авиакомпании «Россия» также непатриотичные номера, начинающиеся с EI, – это еще одна популярная регистрация, ирландская.
По оценкам экспертов, 95% эксплуатируемых отечественными авиакомпаниями судов зарегистрировано за пределами России. Особая любовь к бермудо-ирландской регистрации связана с тем, что с этими странами у России заключены соглашения о поддержании летной годности, согласно ст. 83 bis Чикагской конвенции, на основе которой осуществляется передача определенных обязанностей по поддержанию летной годности государству, в котором судно будет базироваться и эксплуатироваться.
При этом самолеты Air France имеют французские регистрационные номера, польской компании LOT – польские, Delta Airlines – американские. До недавнего времени проблемы с авиаофшорами, аналогичные нашим, имел Китай, но Поднебесная смогла мотивировать свои авиакомпании вернуться домой. «В Китае была похожая ситуация, с которой китайское ведомство справилось, и последние пять лет флот гражданской авиации Китая – на китайской регистрации. В Бразилии 15 лет назад много самолетов было на иностранной регистрации. Но потом приняли меры. Сейчас у них бразильская регистрация, и она принимается международными банками. У нас это предстоит еще сделать», – рассказал член правления Российской ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов, авиаэксперт Леонид Кошелев.
Мотив регистрации на далеких островах довольно банален – так дешевле. Скажем, если вы решили купить новый Airbus A320 за $90 млн, то при регистрации в РФ вам придется уплатить таможенную пошлину (10%) и НДС (18%), то есть добавить около $25 млн к стоимости самолета, – это огромная сумма для любой авиакомпании. Аналогичная ситуация с лизинговыми платежами. Прибавьте к этому нежелание Минфина снижать НДС на внутренние и международные авиаперевозки, растущую стоимость топлива и резкое падение платежеспособности населения – и становится ясно, почему авиакомпании упорно регистрируются в офшорах. Для них это одна из немногих возможностей сэкономить деньги, не нарушая законы и правила безопасности полетов. Есть и другая причина регистрировать самолеты за границей – регистрация в РФ автоматически снижает их стоимость для лизинговых компаний. Как объясняют эксперты, таким образом в цену закладывается риск технического осмотра судов, который им может быть предоставлен в России. В частности, международные стандарты авиаперевозок базируются на принципе непрерывного поддержания летной годности (европейское требование EASA Part M Subpart G), которое отсутствует в Воздушном кодексе РФ. Осудить за такой риск-подход лизинговые компании сложно: по данным Международной ассоциации воздушного транспорта, Россия занимает первое место в мире по количеству авиакатастроф, ее показатель в 13 раз превышает среднемировой.
Бермудское экономическое чудо
Важнейшее преимущество офшоров – дружелюбная инфраструктура, дешевизна и полное соответствие международным стандартам безопасности. Офшорный характер экономики сотворил локальное экономическое чудо для Бермудских островов, которые, притом что импортируют 80% продовольствия, стоят на третьем месте в мире по объему ВВП на душу населения. Во многом такое процветание стало возможным благодаря дружелюбной налоговой инфраструктуре: в этой стране присутствуют налоги на наследство и недвижимость, отчисления в фонд зарплаты и на социальное страхование, а прибыль и доходы налогом не облагаются. Особенно привлекательны на Бермудах условия регистрации самолетов. Процесс регистрации простой, предполагает минимум документов и затраченного времени (максимум два месяца, большинство авиакомпаний укладывается в пару недель). При этом самолеты получают сертификат летной годности, соответствующий всем международным требованиям, после чего обслуживаются в технических центрах, сертифицированных Бермудами. Поскольку большинство авиакомпаний, зарегистрированных на Бермудах, базируются в других странах, Бермуды имеют соглашения с техцентрами по всему миру.
Бермуды дотошно относятся к принятым на себя обязательствам по обеспечению качества зарегистрированных самолетов. Не так давно авиационная администрация Бермуд высказала претензию Росавиации по поводу низкого качества топлива, которым заправляются самолеты в аэропортах Московского авиаузла. Как отвечающая за техническое состояние самолетов сторона, Бермуды регулярно инспектируют каждое воздушное судно. Свидетельства летной годности пересматриваются раз в 12 месяцев и только в случае полного соответствия документации и технической исправности борта. Бермуды готовы сами проводить переговоры и предоставлять необходимые документы локальному контролирующему органу (например, Росавиации). За все эти услуги Бермуды берут не так много – около $10 000 в год, в зависимости от тоннажа, класса и цели использования самолета. И никаких налогов.
Европа (Ирландия, Швейцария, Дания) имеет другие преимущества, но тоже очень популярна как авиаофшор из-за близости к России, недорогих услуг и высокого качества технического контроля. По данным компании Law&Trust International, дешевле всего зарегистрировать самолет в Ангилье (британская заморская территория) – $2100 и всего две недели затраченного времени. Остров Джерси – $2500 и также две недели, остров Мэн – $3000 и три недели, Панама – $3500 и три недели, Сент-Винсент и Гренадины – $3500 и 2,5 недели, Коморские острова – $2700–3200 долларов и неделя, Великобритания – $3000 и две недели, Ямайка – $2500–2850 и неделя. Самые низкие последующие ежегодные платежи в $600 у нескольких стран: Ангилья, Британские Виргинские острова, Коморские острова и Ямайка. Самые высокие – у Панамы – $2200 с третьего года обслуживания.
Несколько лет назад авиаофшором номер один для России захотела стать Литва. Глава компании Avia Solutions Group Гедеминас Жемялис тогда хвалился, что регистрация в Литве будет для российских авиакомпаний вдвое выгоднее, чем в Ирландии и на Бермудах. Но этим планам не суждено было сбыться.
Страдает от непатриотизма авиакомпаний прежде всего федеральный бюджет, который, по оценкам Счетной палаты, ежегодно недобирает 150 млрд руб. – этой суммы хватило бы на доиндексацию пенсий по инфляции в 2016 г., докапитализацию нескольких банков или крупный инфраструктурный проект. Регистрация воздушных судов в офшорных юрисдикциях приводит к непоступлению в федеральный бюджет целого ряда платежей, таких как НДС с лизинговых платежей, налог на имущество и налог на доход лизингодателя. И хотя в 2007–2008 гг. российские таможенные пошлины на некоторые виды гражданских самолетов были существенно снижены, основной налог – НДС – по-прежнему необходимо уплатить в полном объеме. В принципе государство предоставляет компаниям возможность вернуть этот платеж за счет налогового вычета, но желающих заплатить огромную сумму сейчас и медленно возвращать ее потом немного.
Минфин официально не комментирует эту проблему, но в фискальном ведомстве о ней знают. На личной страничке директора профильного налогового департамента Минфина Ильи Трунина в Facebook размещена ссылка на фоторепортаж, где запечатлена принадлежность бортов российских компаний экзотическим юрисдикциям. При этом сложившаяся практика не вызывает вопросов Минфина с точки зрения собственно лизингового бизнеса. «Возможно, есть проблема с точки зрения воздушного транспорта, возможно, с налогами. Но я пока ничего про это не знаю», – коментирует курирующий финансовые рынки замминистра финансов Алексей Моисеев.
Застывший вопрос
Деофшоризация – очень модная тема в санкционной России, которую окружают недобрые соседи, а населяют охочие до вывода капитала люди. Поэтому в целом политический курс на возвращение капиталов прослеживается – вспомнить хотя бы прошлогодние знаковые поручения президента об амнистии капитала и закон о контролируемых иностранных компаниях. Увы, обе инициативы всплеска патриотизма у россиян не вызвали, и в целом тренд по-прежнему, скорее, на вывод капитала и накопление валютных активов. В конце октября низкий интерес бизнеса к легализации капитала констатировал курирующий налоговую систему замминистра финансов Сергей Шаталов. По его словам, правительство сейчас обсуждает, каким образом можно скорректировать правила раскрытия информации и декларирования активов, чтобы «процесс не заглох».
«Процесс деофшоризации в этой сфере идет довольно давно, хотя, конечно, не так чтобы успешно. Впрочем, в текущих условиях, когда правительство взяло курс на общую деофшоризацию, эта сфера также станет прозрачнее. В рамках нового законодательства под особым контролем будет находиться перевод средств в офшорные юрисдикции в случаях, когда отсутствует полная информация о бенефициарах офшорных компаний – получателей средств», – поясняет адвокат Владимир Постанюк. По его словам, в таких случаях ужесточается налоговый контроль, могут быть отменены налоговые вычеты, а нарушение установленных ограничений влечет административную и уголовную ответственность. По оценке эксперта, в случае введения освобождения от уплаты НДС на импорт в течение нескольких месяцев 150–200 воздушных судов российских владельцев может быть перерегистрировано из Европы и офшоров в РФ. «Плюсы деофшоризации для компаний и государства в том, что сектор станет прозрачнее, налоги будут платиться в России, а не за рубежом. К примеру, ежегодный совокупный платеж российских компаний бизнес-авиации только в адрес европейских операторов за обслуживание таких воздушных судов на европейских базах составляет около 1 млрд евро», – считает Владимир Постанюк.
Освобождение от НДС – довольно рискованный в условиях бюджетного дефицита способ проведения деофшоризации, и далеко не все страны шли этим путем. Восточноевропейским странам удалось вернуть самолеты в родные юрисдикции благодаря ряду стимулирующих мер, в том числе запрету на выполнение коммерческих рейсов самолетам с офшорными юрисдикциями. Благодаря этому и снижению ставки налоговых платежей в Европе бермудскую регистрацию могут позволить себе только миллиардеры для своих личных бортов. Так, самолет Дональда Трампа зарегистрирован на Бермудах, Билла Гейтса – в Лихтенштейне. Иногда звезды, имеющие личные самолеты, патриотично подходят к их регистрации: борта актеров Джона Траволты, Джима Керри, Тома Круза, певицы Селин Дион прописаны в США, самолет британской рок-группы Iron Maiden – в Великобритании. Чего не скажешь о российских олигархах: Boeing 767–300ER с номером P4‑MES Романа Абрамовича зарегистрирован на экзотическом острове Аруба, что к северу от Венесуэлы, Airbus A319 с номером M‑RBUS Михаила Прохорова зарегистрирован на острове Мэн, Gulfstream G650 с номером OH-GVV Геннадия Тимченко прописан в Финляндии, Алишер Усманов летает Airbus A340–300 с номером M–IABU – также с острова Мэн.
Принять инициативы в этой сфере в России пытаются давно и безуспешно. Больше года назад представитель Росавиации на Форуме деловой авиации заявил, что решение о переводе самолетов иностранного производства в российский реестр уже принято. В этом году с похожей инициативой выступил первый зампред комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев, предложивший субсидировать авиакомпании на перевод судов в отечественный реестр. Но нужно найти деньги на еще одни субсидии. Перевод самолетов в российский реестр после трагедии с лайнером «Когалымавиа» поддержал и Межгосударственный авиационный комитет (МАК). По оценке организации, такая мера позволит улучшить контроль со стороны государственных органов власти над обеспечением безопасности полетов и поддержанием летной годности воздушных судов. Кроме того, необходимость деофшоризации в авиасфере закреплена в п. 7 Комплексного плана мероприятий по реализации в 2013–2015 гг. «Основ государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 г.», который был утвержден вице-премьером Дмитрием Рогозиным.
Погибший над Синаем самолет проходил периодическое техобслуживание по форме C–Check 18 марта 2014 г. в Турции, осмотр проводила организация по техническому обслуживанию Turkish Habom. Проверку летной годности Авиационная администрация Ирландии провела в последний раз в I квартале 2015 г. В случае нахождения в российской юрисдикции техобслуживание самолет мог бы пройти где угодно, но проверку летной годности осуществляла бы Россия.
Очевидно, что деофшоризация авиаотрасли должна идти по нескольким направлениям сразу, включая тонкую настройку налоговых платежей и гармонизацию воздушного законодательства с международным. Опасения правительства в части изменения регистрационных правил вызваны кризисной ситуацией в отрасли (как авиационной, так и лизинговой), а также твердым обещанием не менять налоговые правила до 2018 г.