Еще два года назад Андрей Кобзарь не был публичным бизнесменом, и все разговоры о его причастности к Национальной контейнерной компании и строительству крупных петербургских объектов не были подтверждены юридически. Его партнер и друг Виталий Южилин еще более закрыт: он депутат Госдумы, член партии «Единая Россия», председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов, один из разработчиков закона «О морских портах». У него большой политический опыт: в Госдуму он прошел еще в 1999 году по списку КПРФ. Как передал Южилин Forbes через свою пресс-службу, «чтобы совершенствовать законодательную базу в области инвестиций в развитие». За прошедшие 13 лет он сменил три партии в Госдуме: сначала работал в составе коммунистов-аграриев, в 2003 году стал депутатом-одномандатником, примкнувшим к фракции «Родина», а потом вступил в «Единую Россию». За это время зафиксировано только одно публичное выступление в Госдуме: в 2001 году он интересовался у докладчика деталями «модернизации транспортной системы России».
Согласно официальной декларации, ежегодный доход Южилина в 2011 году составил 1,9 млн рублей, у него есть два арендованных дома общей площадью более 2600 кв. м, подземный гараж (218 кв. м), автомобиль Mercedes-Benz S-класса и два мотоцикла.
Однако многие бизнесмены и чиновники знают Южилина как человека, создавшего Национальную контейнерную компанию и вместе с Кобзарем реализующего сложные инфраструктурные проекты в Санкт-Петербурге. Их состояние Forbes оценивает почти в $1 млрд на двоих. О своем бизнесе Южилин интервью не давал никогда, а Кобзарь последний раз общался с журналистами 10 лет назад. Как участникам списка Forbes удалось построить большой бизнес и при этом остаться в тени?
Сибирский размах. С шестого класса Южилин и Кобзарь учились в одной школе и плавали на соседних дорожках в бассейне Севастополя. После института Кобзарь устроился в строительный трест Севастопольстрой, где занимался бухучетом. Южилин, окончив Петербургскую мореходку, экспериментировал в разных областях, в том числе в торговле. Но друзей манил «масштаб сибирских возможностей». В 1990 году они полетели в Нижневартовск. «Ельцин тогда издал указ, по которому можно было до 10% того, что производится в регионе, продавать на свободные рынки. Это и лежало в основе нашей идеи», — говорит Кобзарь. Друзья успешно встроились в систему посредничества нефтепроизводителей и нефтепереработчиков. Знакомый Южилина рассказывает, что первые 100 000 т нефти им выделил глава «Нижневартовскнефтегаза» Виктор Палий. Через год — в 26 лет — они уже были миллионерами.
Головной компанией партнеров стала британская First Quantum, которую, по словам Кобзаря, зарегистрировали в Лондоне двоюродные братья и бизнесмены-нефтепереработчики Эрик Мхитарян и Юрий Бегалов. Компания занималась нефтетрейдингом, в частности переработкой нефти на Рязанском НПЗ. Когда в нефтяной отрасли началась консолидация, Южилин и Кобзарь попробовали играть «по-крупному», прицениваясь к «Сиданко», но поняли, что в большой олигархической игре им не место, и в 1997 году вышли из бизнеса.
Я помню тот
Питерский порт. В это время в Санкт-Петербурге полным ходом шла приватизация. В декабре 1992 года Ленморпорт трансформировался в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», основными акционерами которого стали работники. В итоге недолгой скупки у порта оказалось несколько крупных собственников, в том числе банки «Петровский» и «Санкт-Петербург», бенефициарами которых были местные бизнесмены Илья Трабер (в Петербурге он был известен под прозвищем Антиквар) и Дмитрий Скигин. «В петербургском порту было несколько крупных акционеров, но вместе у них не было контрольного пакета, для консолидации нужны были деньги — нас пригласили стать партнерами», — рассказывает Кобзарь.
Почему не самых известных и влиятельных предпринимателей «пригласили» в такой крупный бизнес? Работавший в то время в порту бизнесмен рассказывает, что знакомство со Скигиным было случайным — Виталий Южилин с ним пересекся на горнолыжном курорте. Кобзарь этого не отрицает. Знакомство переросло в бизнес — партнеры возили в порт нефтепродукты и «осуществляли короткие бридж-инвестиции, поскольку нефтеналивному терминалу нужно было развитие». Знакомый Южилина рассказывает, что решение о его привлечении к консолидации порта обсуждалось в мэрии: «Опытный человек, никого не кинул — этих двух рекомендаций оказалось достаточно».
«В порту к новым собственникам отнеслись настороженно, — рассказывает бывший сотрудник порта. — Южилин закончил арктический факультет Мореходного училища, где учат океанологов и метеорологов, а Кобзарь не имел отношения к портовой деятельности вообще».
О криминальной ситуации и массовых убийствах в Петербургском порту снимали кино и слагали легенды. «Новая газета» публиковала отрывки из показаний питерского бизнесмена и депутата Вячеслава Шевченко, который по поручению председателя комитета по управлению госимуществом (КУГИ) Михаила Маневича приезжал в порт с предложением провести финансовый аудит. Спустя неделю к нему приехали двое бандитов от Трабера: «Если я еще раз появлюсь в порту, то мне голову отрубят топором. Об этом я рассказал Маневичу и больше в порту не появлялся». Маневич был расстрелян 18 августа 1997 года на Невском проспекте, тело Шевченко было обнаружено в 2004 году в полиэтиленовом пакете на Кипре. О том периоде Кобзарь вспоминает с неохотой. «Мы жили в то время, и опасность воспринималась тогда по-другому».
К 1998 году First Quantum выкупила у работников около 18% акций порта. Кобзарь сумму инвестиций не называет, его знакомый уточняет, что на это были потрачены скромные $5 млн. Это дало владельцам порта новые возможности. Дело в том, что согласно условиям приватизации у города остался пакет 28,7% привилегированных акций, не позволявший участвовать в управлении. Битва с городом за конвертацию привилегированных акций в голосующие новые собственники с блеском выиграли, а акции были переведены в лихтенштейнскую компанию Nasdor. Счетная палата в 2004 году констатировала, что к концу 1990-х годов фактически все производственные функции портовой деятельности перешли к частным фирмам, а представители государства, вопреки закону, смотрели на это сквозь пальцы. Бывший высокопоставленный правительственный чиновник вспоминает, что Кобзарь очень мало публично появлялся, переговоры вел в основном Южилин. «Южилин выглядел респектабельно, несмотря на время, он не ходил в малиновом пиджаке, уже тогда носил Brioni».
Порт Санкт-Петербурга оказался настоящей кузницей кадров для новой России. По одной из версий, Южилин и Кобзарь были лично знакомы с Владимиром Путиным в питерские времена, когда занимались консолидацией Морского порта. Однако Кобзарь подчеркивает, что в порт они пришли в 1997 году, когда Путин уже переехал в Москву вслед за Собчаком, после проигрыша на выборах. Зато в 1999 году в порту работали, например, нынешний глава «Газпрома» Алексей Миллер — на должности директора по развитию, а обязанности генерального директора порта исполнял нынешний гендиректор «Газпром нефти» Александр Дюков.
В 2004 году Южилин и Кобзарь продали все портовые активы, кроме одного — контейнерного терминала. Распродажа шла быстро. Крупным покупателем в 2004 году стали структуры Владимира Лисина, которым были нужны мощности для экспорта металлов. Подконтрольная Лисину компания Jysk Staalindustri купила пакет акций порта, который аналитики оценивали примерно в $100 млн. Еще почти $100 млн могли принести продажи Балкерного терминала «Уралкалию» и «Невы-металла» — «Северстальтрансу».
Почему Кобзарь и Южилин оставили себе именно контейнерный бизнес? Во-первых, остальные терминалы были специализированные (нефтеналивной, металлургический, лесной) и имели интересантов в профильных компаниях. «Кроме того, мы видели большой потенциал роста именно контейнерного сектора: 15 лет назад на этом терминале переваливалось около 80 000 ТЕU (единица измерения пропускной способности контейнерных терминалов, эквивалентна 6-метровому контейнеру. — Forbes), а сейчас 1,2 млн», — говорит Кобзарь. Партнеры не прогадали: за последние 10 лет, по данным «Уралсиба», рынок рос в среднем на 19% в год, а в 2011 году вырос на рекордные 29%.
Запутанные следы. К моменту старта распродажи Южилин уже 5 лет был депутатом и политиком. На вопросы Forbes об истории создания бизнеса и о том, что депутату принадлежит сейчас, он ответил, что с 1999 года работает в Госдуме и бизнесом не занимается.
Бизнес Южилина и Кобзаря очень сложно структурирован, нельзя со 100%-ной уверенностью назвать все компании, которые им принадлежат. Точно известно лишь то, что Национальная контейнерная компания (НКК) была создана в 2002 году и сейчас ее владельцы — First Quantum и Андрей Кобзарь лично. Южилин никогда публично не признавал, что является бенефициаром First Quantum, хотя ни разу не опровергал сообщений об этом. Южилин как физическое лицо в списке владельцев не значится, формально бенефициаром First Quantum он не является. По данным регистратора компаний Великобритании, единственным владельцем First Quantum (UK) Limited на 31 декабря 2011 года была гибралтарская First Quantum International Limited, которая принадлежит двум компаниям из Нью-Джерси. Кобзарь говорит, что предпочитает создавать разные компании под разные проекты и не видит необходимости объединять весь бизнес в одной структуре.
Ситуация с финансами также неопределенная. Финансовые показатели компания уже несколько лет не раскрывает — в 2007 году оборот составлял порядка $260 млн. Бывший партнер компании говорит, что чистая прибыль главного актива НКК Первого контейнерного терминала составляла около $100 млн в год. С тех пор оборот соседнего терминала в Петербургском порту «Петролеспорт» (принадлежит «Н-Транс») вырос почти вдвое, и можно предположить, что такую же динамику демонстрировал и ПКТ.
«Русская рулетка». Южилин и Кобзарь — непростые партнеры. Бизнесмен, работавший в порту в конце 1990-х, говорит: «У них такой характер, что в случае работы с кем-то в партнерстве они непременно должны быть первым номером». Для многих это оборачивалось головной болью. Вот несколько примеров.
В начале 2000-х Кобзарь и Южилин пригласили в качестве инвестора в Национальную контейнерную компанию владельцев «Северстальтранса» (ныне «Н-Транса»): не хватало денег на модернизацию терминала. Через четыре года приглашенные партнеры внезапно запустили опасный для основателей компании механизм «русской рулетки»: они потребовали выкупить их долю по определенной цене. В случае отказа они получали право выкупить долю Южилина и Кобзаря сами. Причины запуска этой процедуры Никита Мишин, совладелец «Н-Транс», комментировать Forbes не стал.
Основатели НКК метались по рынку в поисках стратегического партнера и чуть не потеряли бизнес: денег для выкупа доли (около $375 млн) у них на тот момент не было, вспоминает чиновник, который тогда работал в правительстве. В последний момент подвернулся покупатель, Сергей Генералов. Владелец Fesco Генералов тогда строил большие планы по созданию логистического оператора, который контролировал бы всю транспортную цепочку: море — порт — железная дорога. Национальная контейнерная компания отлично укладывалась в эту концепцию. «Мы знали о характере партнера и знали, что «рулетка» была запущена неспроста, но решили рискнуть», — говорит бывший вице-президент Fesco Андрей Токарев. Собеседник Forbes признает, что впоследствии Fesco столкнулась с теми же сложностями, которые возникли в партнерстве First Quantum и «Северстальтранса».
Через два года новоиспеченные партнеры уже были на ножах. «Заседания совета директоров проходили очень непросто, а сотрудники приходили на работу и с интересом включали компьютер: где полыхнет сегодня?» — вспоминает он. Причин для расхождений, с точки зрения представителей Fesco, было несколько. Концепция великого логистического оператора провалилась. «Морские и железнодорожные перевозки были убыточные, а рентабельность в терминальном бизнесе в тот момент достигала 40–65%. Это давало возможность First Quantum очень критично относиться к стратегии Fesco», — вспоминает Токарев.
Совместное управление компанией не складывалось. В совете директоров у партнеров был паритет, но гендиректора терминалов де-факто подчинялись Кобзарю и Южилину, принимая выгодные им решения. Вразрез с позицией Fesco НКК активно инвестировала в строительство Усть-Лужского контейнерного терминала, перебрасывая деньги с других активов. Fesco возражала, доказывая, что конкурировать придется со своими же компаниями внутри Балтийского бассейна и проект опережает свое время.
В 2008 году по рынку метался уже Сергей Генералов. С разгаром кризиса ситуация накалилась до предела — Fesco оказалась на грани банкротства, долг компании превышал $700 млн. Генералов хотел последовать примеру «Северстальтранса» и объявить «русскую рулетку», но покупателя не нашел. В 2011 году его долю выкупил Андрей Кобзарь за круглую сумму $900 млн, именно тогда став публичным бизнесменом и официальным владельцем компании. «Fesco пыталась довести ситуацию до юридического разрешения, но в итоге конфликт разрешили полюбовно. Часть денег были взяты в Сбербанке, часть заплатила компания», — сообщил Forbes Кобзарь. «Кобзарь был отличным переговорщиком, с Южилиным Генералову было гораздо сложнее разговаривать. Но надо отдать должное, у Южилина было отличное понимание стивидорного бизнеса на уровне интуиции», — говорит Токарев.
Хозяйка Петербурга. С чем у Южилина и Кобзаря полная определенность, так это с географией. Их основной бизнес расположен в Петербурге, здесь же — главное поле их лоббистской деятельности. Источник в руководстве «Единой России» говорит, что «на федеральном уровне Южилин лично или его предприятия не финансировали партию, зато активно помогали петербургскому отделению». Он на хорошем счету, и «этим объясняется его высокое место в избирательном списке» — на выборах в 2007 и 2011 году он шел шестым по списку партии в Петербурге.
Ключевой вехой в развитии бизнеса партнеров стал приход к власти в городе бывшего вице-премьера Валентины Матвиенко. К 2003 году, начиная предвыборную кампанию, она понимала, что в Санкт-Петербурге ей придется нелегко. Тремя годами ранее она уже пыталась потягаться на выборах с Владимиром Яковлевым, но была вынуждена снять свою кандидатуру — шансов победить у нее не было. «Бывает момент, когда 10 человек скидываются на избирательную кампанию, каждый по миллиарду. Но важно, кто встанет первым и скажет: я готов. Южилин был первым», — рассказывает бывший член президентского совета по развитию местного самоуправления.
Руководитель инфраструктурного направления First Quantum Шавкат Кары-Ниязов говорит, что во время предвыборной кампании Матвиенко приезжала в порт встречаться с трудовым коллективом и обсуждать стратегические проблемы администрации и бизнеса. «Каждый март начинались трения между городом и портом, они требовали зеленый свет для пассажирских судов, а нам надо было выполнять грузовые операции», — рассказывает он. «В тот момент круизные пароходы, которые приходили в Санкт-Петербург, становились на грузовых причалах, и все эти седовласые бабушки-туристки прыгали через алюминиевые чушки, выходя из автобуса, — было грустно смотреть», — рассказывает Кобзарь. «Идею создания пассажирского терминала двигали владельцы Санкт-Петербургского порта, которыми тогда были Южилин и Кобзарь, они поднимали этот вопрос постоянно — на всех удобных и не очень удобных форматах», — вспоминает бывший высокопоставленный чиновник правительства.
Встреча в порту вылилась в крупнейший для Петербурга проект государственно-частного партнерства — «Морской фасад». Матвиенко поручила владельцам грузового порта проработать схему строительства пассажирского терминала. В итоге в администрацию пришло оригинальное предложение: строить порт, но не углублять дно у берега (по закону этим может заниматься только государство), а досыпать землю на прилегающей к порту территории, чтобы разница в высоте позволила причаливать крупнотоннажным судам. У такой схемы был маленький нюанс: в месте, близком к центру города, возникали насыпные земли, по сути, новый район. Был объявлен конкурс на комплексное освоение территории 476 га недалеко от центра рядом с метро «Приморская». Его выиграла компания «Терра-Нова», входящая в First Quantum.
Заместитель губернатора Санкт-Петербурга Сергей Вязалов в интервью «Ведомостям» в июне этого года так описывал ситуацию: «Сначала инвестор при помощи администрации города убедил правительство сделать судоходный канал, потом построил терминал и успешно продал его городу». При этом целесообразность строительства проекта никто не считал, сказал он, посетовав на 300 млн рублей убытка Морского пассажирского порта. Целесообразность строительства порта считалась финансово-
экономическим блоком правительства Санкт-Петербурга, парирует Кары-Ниязов, а балансовые убытки происходят от амортизации и не влияют на денежный поток порта.
Инвесторы предложили собственную схему финансирования проекта, по которой они строят порт на свои средства (9,2 млрд рублей), а затем выпускают облигации, которые приобретает город, город же становится 100%-ным собственником объекта. Такая схема в России ни до, ни после не применялась. Особенность ее в том, что инвестор, в отличие от классических схем государственно-частного партнерства, вернул вложенные деньги практически сразу. Кроме того, с точки зрения бизнеса строительство порта было не столько самоцелью, сколько дополнением. First Quantum интересовало другое: получив подряд на строительство порта, компания стала основным подрядчиком масштабного бизнес-проекта — насыпных земель. По расчетам Кары-Ниязова, всего должно быть намыто около 350 га новой территории. Земля будет находиться у инвестора в аренде до 2055 года, при этом половину инвестор имеет право выкупить по кадастровой стоимости (стоимость намыва 1 га, по оценкам аналитиков, $2–5 млн). «Земля в таком месте — это отличный актив, купить готовую территорию такого размера в Петербурге невозможно: ее нет», — говорит директор аналитического департамента консалтинговой компании Blackwood Ольга Широкова. Оценить окупаемость пока сложно, инвесторы, которые начинали строить до кризиса, часто переоценивали потенциальную стоимость земли. Кроме того, по ее словам, есть и риски — строительство коммунальной инфраструктуры должен обеспечить регион. Кадастровая стоимость участков на этой территории варьируется от $0,6 млн до $2,5 млн за гектар. Рыночная стоимость земли сейчас составляет $5–7 млн за гектар. Сама компания оценивала потенциал рынка строительства и сбыта «намытой» недвижимости в $12 млрд.
«С точки зрения юриста, подход с выкупом облигаций можно признать нестандартным и креативным — город платит только за построенный объект. Однако бонус в виде такого количества земель выглядит странно, нигде в мире подобного не встречал», — оценивает партнер юридической фирмы «Нерр» Илья Рачков.
На макете, который стоит в офисе «Терра-Новы», порт окружают не менее 300 стеклянных строений разной формы и этажности. Компания запланировала, что это будет элитный район, где будет построено 4 млн кв. м недвижимости, половина пойдет под жилье, а половина — под деловую застройку. Однако в планы вмешался кризис — единственной компанией, купившей землю у «Терра-Новы» до 2009 года, была ГК ПИК, но ее земли достались Промсвязьбанку и проект заморозили. Сейчас ситуация стала улучшаться — из 170 га две трети территории продана. Сколько денег удалось выручить, Кары-Ниязов не раскрывает. В июне «Ренова стройгруп» купила 6 га (первоначальный платеж составил $18 млн, меморандум о намерениях подписан с турецкой группой «Ренессанс», местная компания «Лидер Групп» приступила к строительству.
Без хозяина Петербурга. «Мы понимаем, что Валентина Ивановна не рядовой губернатор и прошибала собой любые решения на любом уровне», — говорит бывший член совета при президенте по развитию местного самоуправления.
В 2010 году в копилке First Quantum появился еще один гигантский проект — Орловский тоннель под Невой. Четырехполосный тоннель длиной 1, 6 км и глубиной 1,7 км должен был пропускать до 60 000 автомобилей в сутки. Год назад Матвиенко лично презентовала Путину этот проект в Михайловском театре. Тогдашний премьер сказал, что проект «большой и нужный» (стоимость тогда была около $2 млрд.) Финансирование должно было распределиться пропорционально между городом, федеральным бюджетом и инвестором.
First Quantum наращивала портфель господрядов. В мае 2011 года компания объявила о планах по строительству Речного порта рядом с Морским и тогда же прошла предквалификацию на другой крупный петербургский проект — реконструкцию Северной водопроводной станции (финансируется в рамках региональной программы «Чистая вода Санкт-Петербурга», стоимость 12 млрд рублей).
Предполагалось, что подрядчик получит право на протяжении 25 лет продавать чистую воду местному водоканалу. Кроме того, First Quantum анонсировала идею строительства в центре города семи паркингов по 300 мест каждый — на основе государственно-частного партнерства. И вскоре объявила о создании структуры, которая бы объединила все проекты компании инфраструктурного кластера в Санкт-Петербурге. Их стоимость на тот момент уже превышала 230 млрд рублей.
Но тесное партнерство с государством имеет обратную сторону. В августе — через месяц после презентации Орловского тоннеля Путину — в городе сменился губернатор. На этот пост назначили бывшего полпреда в Центральном Федеральном округе Георгия Полтавченко, а Валентина Матвиенко возглавила Совет Федерации. Ситуация резко изменилась. Чиновники объявили журналистам, что Орловский тоннель не так уж и хорош: во-первых, его смета выросла почти вдвое, во-вторых, в этом месте опасные грунты, что может угрожать безопасности города. Конкурс на ремонт водопроводной станции до сих пор не состоялся. «За год Полтавченко провел только одно совещание по строительству Орловского тоннеля, где нам удалось доложить об удорожании проекта. С тех пор мы пишем письма, но нам никто не отвечает. Странный способ общения с инвесторами», — удивляется Кары-Ниязов. Кобзарь отмечает, что затраты по проекту составили около 2 млрд рублей. «Мы сейчас находимся в странном положении: с одной стороны, мы слышим заявления в прессе от представителей администрации, которые говорят, что тоннель не нужен, с другой — мы до сих пор не получили никаких легальных документов, подтверждающих позицию города. У нас и наших партнеров это вызывает озабоченность», — говорит Кобзарь.
Кобзарь и Южилин оказались в ситуации, когда государство из щедрого партнера вдруг превратилось в источник проблем. Самое время вернуться к независимому частному бизнесу.