В начале декабря правительство инициировало радикальную реформу государственных институтов развития. Как теперь выясняется, за 13 лет своего существования они не достигли НИ ОДНОЙ из поставленных при их создании научно-технологических задач. Очевидно, что назрела и ревизия деятельности созданных в начале и середине нулевых годов вертикально интегрированных монопольных государственных холдинговых компаний в оборонной промышленности. Здесь ситуация противоречива и неоднозначна. В некоторых секторах, особенно в промышленности средств ПВО, в производстве авиационных средств поражения, в авиастроении и двигателестроении достигнутые результаты вполне адекватны вложенным ресурсам. Наиболее же проблемной представляется судостроительная промышленность.
Предварительный диагноз
Несмотря на закачивание в этот сектор крупных финансовых средств и масштабные организационные усилия, вылившиеся в создание управляющей структуры в виде Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), восстановления этой отрасли после кризиса 1990-х годов практически так и не произошло. Отрасль печально контрастирует с другими секторами ОПК, которые в ходе выполнения ГПВ 2011–2020 (а экспортно ориентированные компании и ранее) сумели как минимум восстановить способность крупносерийного производства. А в некоторых случаях – например, в промышленности средств ПВО – разработать и начать выпуск систем вооружения нового поколения.
При этом увеличение финансирования кораблестроения началось даже раньше других секторов военного производства. В течение нулевых достаточно активно разворачивалась программа строительства атомных подводных ракетных крейсеров стратегического назначения проекта 955 («Борей»). С середины нулевых началось финансирование постройки многоцелевых атомных подводных лодок пр. 885 (достройка головной лодки), фрегатов пр. 22350 (головной заложен в 2006-м), корветов пр. 20380 (с 2001 по 2006-й заложены первые пять кораблей). Велась постройка и достройка ряда кораблей меньшего водоизмещения.
Для сравнения: первые контракты на закупку новых серийных боевых самолетов для ВВС были размещены только в 2008–2012 годах. А промышленность обычных вооружений в целом стала получать серьезные деньги только с началом реализации ГПВ 2011–2020.
Таким образом, старт восстановлению кораблестроения был дан еще в начале нулевых годов. Тем не менее и сейчас, спустя 15–20 лет, начатые в ту пору основные кораблестроительные программы, по сути, имеют результатом лишь наличие в составе флота головных или в лучшем случае первых серийных единиц. А строительство собственно серий в идет с большим трудом.
Проявления кризиса
В целом можно выделить три проявления кризиса кораблестроения. Во-первых, это неудовлетворительные производственные результаты. Во-вторых, плохое финансовое состояние предприятий ОСК. В-третьих, отсутствие значительных успехов по части реструктуризации отрасли и ее технической модернизации.
Что касается производства, следует констатировать, что практически все программы постройки кораблей и судов реализуются ОСК со значительным отставанием по срокам, стабильно превращаясь в долгострои. Исключение составляет ритмичное производство ДЭПЛ пр. 636 и атомных ракетоносцев пр. 955. Хотя в этом случае также имелась пятилетняя пауза между передачей флоту третьего крейсера пр. 955 «Владимир Мономах» и головного корабля модернизированного пр. 955А «Князь Владимир».
Между тем строительство основных «рабочих лошадок» любого флота – эскортных кораблей классов «корвет» и «фрегат» – идет крайне медленно. А проекты более крупных единиц – эсминцев, не говоря уже об авианосцах, – находится в стадии откровенного прожектерства. Не самый впечатляющий результат, особенно на фоне других отраслей, которые, преодолев кризис 1990-х годов, показали способность отгружать Министерству обороны России и на экспорт по 10–12 дивизионов зенитных ракетных систем большой дальности, по сотне самолетов тактической авиации и по три сотни вертолетов различного назначения.
Еще одним показателем неблагополучия остается постоянный рост стоимости постройки кораблей. Не случайно фактические затраты на строительство тех или иных единиц превратились в один из тщательно охраняемых секретов. Видимо, чтобы не шокировать публику цифрами.
Не самое блестящее финансовое положение не есть что-то исключительно присущее только кораблестроению. Крупные долги накопили большинство предприятий ОПК. Государству приходится постоянно прибегать к квазирыночным методам дополнительной накачки их денежными ресурсами.
Совокупная задолженность ОСК к концу 2019 года составила 151,9 млрд руб., в том числе общий объем проблемных долгов – 68 млрд руб. В результате в мае 2020 года правительство России утвердило программу финансового оздоровления ОСК на указанные 68 млрд руб. Корпорации будут выделены из бюджета очередные 30 млрд руб., а кредиты еще на 38 млрд. будут реструктурированы.
В этой ситуации предприятия ОСК вынуждены изрядную часть своей выручки направлять на выплату процентов по кредитам. Совокупные обязательства из-за растущей долговой нагрузки зачастую превышают активы, что приводит к дефициту собственных средств и проблемам с расчетами с поставщиками и подрядчиками.
Чтобы выплачивать кредиты по действующим процентным ставкам, рентабельность заказов должна быть не меньше 10%, а в реальности она составляет порядка 3–5%. Проблема низкой рентабельности могла быть частично решена за счет оптимизации и модернизации производства. Для решения именно этой задачи и создавались в середине нулевых годов крупные государственные холдинги, включая ОСК.
Теоретически надстроечная структура ОСК должна заниматься менеджментом и реструктуризацией подчиненных ей судостроительных активов. Однако особых достижений по этой части за 13 лет существования корпорации не видно. Холдинг остается колхозом различных заводов, собранных под его эгиду. Причем практически в том же виде, в каком они существовали 10–15 лет назад.
Накопились вопросы
При общей тенденции к военной специализации ОСК совершенно непонятно сохранение за ней астраханского кластера судостроения, выстроенного в позднесоветские времена под будущие каспийские нефтегазовые проекты (в итоге оказавшиеся в основном за пределами России). При этом ОСК трусливо отказалась по политическим причинам от интеграции в 2014 году крымских судостроительных активов, несмотря на очевидную ценность того же керченского завода «Залив» с крупнейшим сухим доком.
За последнее десятилетие ОСК не реализовала ни одного значительного проекта по модернизации производственных мощностей своих судостроительных заводов. Они до сих пор сохраняют советский облик, а петербургские даже частично обличье царского времени. Показательно, что наибольшие инвестиции были сделаны в «Балтийский завод» в начале 2000-х, в период его пребывания в частных руках Группы ИСТ. Хотя, повторим, именно в модернизации производства и заключался один из главных смыслов создания ОСК.
Разрекламированные проекты модернизации «Северной верфи» и «Адмиралтейских верфей» до сих пор толком не начаты, а в отношении «Северной верфи» ОСК устроила скандально-анекдотичный процесс выбора генпорядчика. Полную неспособность оперативно решать даже ограниченные задачи менеджмент ОСК продемонстрировал в эпопее с реконструкцией сухого дока для ремонта «Адмирала Кузнецова» на филиале «35-й судоремонтный завод» центра судоремонта «Звездочка» в Мурманске. Здесь умудрились запороть не самую сложную техническую задачу и устроили очередную чехарду с выбором подрядчика. Естественно, что ни о каких разумных сроках окончания работ по доку уже речи не идет – что, впрочем, стало уже типичным для деятельности ОСК.
Не лучшим образом решается поставленная руководством страны задача по диверсификации производства и увеличению доли гражданской продукции. Хотя номинально объем продукции гражданского назначения Группы ОСК в денежном выражении в 2016–2019 годах вырос в два раза (до 59 млрд руб.), он составил всего 17% от общей выручки Группы ОСК за 2019 год. При этом основной рост в гражданском сегменте был обеспечен судами, строящимися по госзаказам – плавучей АЭС и ледоколами. Иначе говоря, это весьма формальный выход на гражданский, но отнюдь не коммерческий рынок.
Иначе говоря, время было упущено, а средства в значительной мере потрачены неэффективно. Конечно, здесь было много причин. Но одной из основных является неэффективная система управления отраслью в виде громадной надстроечной структуры ОСК, которая, очевидно, не способна к гибкой организации производства.
Более того, ОСК, является, вероятно, самой неэффективной госкорпорацией из числа созданных в результате «холдингизации» сверху российского ОПК. Фактически она превратилась в машину постоянного выкачивания средств из госбюджета, непрерывно требующую ресурсов на докапитализации. И, похоже, ее менеджмент уже не представляет себе другого способа существования.
Таким образом, с экономической точки зрения существование надстройки ОСК над судостроительными заводами не имеет никакого видимого смысла. И, по сути, является дорогостоящим посредническим паразитизмом.
Что делать?
Наиболее целесообразным выглядит вывод из ОСК гражданских судостроительных активов – Выборгского завода, «Красного Сормова» и астраханских заводов – с их дальнейшей распродажей. Смысл пребывания этих гражданских предприятий в государственном контуре не очевиден.
Оставшиеся мощности желательно реструктуризировать на новых принципах с упразднением надстроечной структуры ОСК. Возможно создание одной, двух или трех (по географическому принципу) интегрированных судостроительных структур. Очевидно, что одна из этих структур может быть создана в Северодвинске в составе «Звездочки» и «Севмашпредприятия». А другая – объединением петербургских предприятий под эгидой наиболее перспективной «Северной верфи». В состав этого балтийского объединения может войти и завод «Янтарь».
Но главное – следует активизировать усилия по демонополизации отрасли и по стимулированию экономических субъектов, демонстрирующих динамику развития и высокую эффективность. Такие компании в отрасли есть, и работают они гораздо успешнее ОСК. Это, например, татарстанская «Судостроительная корпорация «Ак Барс» или питерское ОАО «Пелла».