Решение саратовского арбитража, отказавшегося привлекать к гигантской субсидиарной ответственности бывшего зампреда саратовского правительства, депутата Госдумы Александра Стрелюхина, олигарха Станислава Гамзалова и кипрские офшоры, устояло в апелляции.
Платить 27,3 млрд рублей за «Энгельсский локомотивный завод» их не заставят. Такое решение вынес 12 ААС вчера, 7 февраля. Ни резолютивная, ни мотивировочная части пока не готовы, поэтому точно сказать, чем руководствовался суд, оставляя решение первой инстанции в силе, пока нельзя.
Суд первой инстанции ранее заключил, что все обязательства перед своим заимодателем, «ВЭБ-Лизингом», предприятие выполнило, завод же построен. А что двухсистемный новейший локомотив не пошел в серию и оказался никому не нужен, виновата изменившаяся конъюнктура рынка, то есть Украина, которая после присоединения Крыма в 2014 году отказалась покупать локомотивы, как раз под ее потребности заточенные. Ранее примерно по той же причине суд отказался привлекать к ответу собственников и руководителей оборонного завода «Тантал». В двух инстанциях было решено, что в проблемах завода виновата экономическая ситуация, а собственники за грани обычного делового риска не выходили.
Что же касается новых локомотивов завода ЭЛЗ, то они не нашли признания ни за рубежом, ни на родине. РЖД тоже не проявила к новинке интереса. Правда сейчас, когда завод не только обанкротили, но и продали, главный железнодорожный перевозчик страны вдруг заявил, что ему нужны магистральные электровозы и запросил второго участника локомотивного проекта, «Первую локомотивную компанию», может ли она с этим справиться.
И так, локомотивное производство под Энгельсом выходит скорее живо, чем мертво. Субсидиарная ответственность в очередной раз пробежала мимо контролирующих лиц предприятия, весь вопрос теперь в том, пойдет ли это дело в кассацию, ведь Казань может усмотреть в деле не только конъюнктуру рынка, но и что-нибудь еще. Правда размер ответственности так загадкой и остался. Откуда конкурсный управляющий взял цифру в 27,3 млрд рублей, ни в одном судебном акте не поясняется, хотя казалось бы, там должны быть расчеты, из чего эта ответственность складывается и почему она больше, чем обязательства и ЭЛЗ, и ПЛК вместе взятых.
Покупателем локомотивного завода стал как будто тот самый профильный инвестор, которого так дожидалась госкорпорация ВЭБ.РФ. АО «Интер Карго компани» имеет свой обширный парк грузовых вагонов, которые продает, сдает в аренду и ремонтирует. Продали завод не с первого раза и со скидкой, ушел он за 2,8 млрд рублей при начальной цене 3,8 млрд.
Участники рынка, с которыми удалось поговорить «БВ», не исключают, что за сделкой мог стоять сам Станислав Гамзалов, чье вагонное производство здесь же в Саратовской области очень неплохо себя чувствует. Что будут делать на площадке локомотивного завода, строить загадочные электровозы для РЖД или чинить грузовые вагоны для клиентов «Интер Карго компани», покажет время.
Тем временем «Первая локомотивная компания» успела дойти и до конкурсного производства, это произошло еще в ноябре, и до распродажи имущества. В отличие от завода, никаких мощностей, недвижимости и других активов у ПЛК нет, а есть только дебиторская задолженность. Порядок ее продажи должны утвердить на собрании кредиторов 17 февраля.
Зарубежный участник проекта, германское подразделение канадского концерна Bombardier Transportation, разрабатывавшее локомотив специально под российскую колею 1520, из банкротства ПЛК вылетело окончательно. Попытки компании доказать аффилированность ПЛК и ЭЛЗ провалилась. Определением от 25 января Верховный суд РФ отказался передавать кассационную жалобу иностранной компании в коллегию по экономическим спорам ВС РФ.