Четыре года назад Сергей Генералов, бывший министр топлива и энергетики в правительстве Сергея Кириенко (1998 г.), расстался с транспортным бизнесом. В декабре 2012 г. холдинг Генералова «Промышленные инвесторы» за $940 млн продал 56% компании Fesco группе «Сумма» Зиявудина Магомедова и GHP Group Марка Гарбера. Fesco Генералов владел с 2002 г. – на базе Дальневосточного морского пароходства он создал многопрофильную транспортную группу. Судьба Fesco, борющейся с долгами, до сих пор небезразлична Генералову. Но параллельно он создает новый бизнес: в июле «Промышленные инвесторы» зарегистрировали Первую Тяжеловесную Компанию, железнодорожного оператора, который будет использовать только инновационные (с повышенной нагрузкой на ось) вагоны. Генералов считает их более эффективными, чем обычные, и уже провел две сделки: в августе приобрел 100% ООО «Нитрохимпром»; в ноябре Первая Тяжеловесная Компания выкупила у Объединенной вагоностроительной компании 100% оператора «Восток 1520», а та на вырученные деньги приобрела 19,9% акций принадлежащего Генералову оператора.
Транспортным бизнесом интересы Генералова не ограничиваются. Он возглавляет рабочую группу MariNet госпрограммы «Национальная технологическая инициатива» (НТИ), которая поддерживает новые разработки в высокотехнологичных отраслях. Генералов в интервью «Ведомостям» рассказал, почему верит в восстановление рынка железнодорожных перевозок и что поддержит новые высокотехнологичные разработки в России.
– Когда вы работали депутатом Госдумы, вы не раз говорили, что ваша задача – стараться улучшить инвестиционный климат в России. Что сегодня можете сказать об инвестклимате?
– Думаю, что буду не оригинален, сказав, что сегодняшний инвестиционный климат в России неудовлетворителен. Об этом говорил и президент в своем послании Федеральному собранию, постоянно говорит и правительство. Вот вы сослались на мои слова 15-летней давности – в то время нашей основной задачей было создавать законы, необходимые для создания и развития инвестиционного климата, сейчас я бы сформулировал задачу по-другому: нам надо умерить нормативно-законодательный зуд всех ветвей власти. Подумайте: только на официальную процедуру оценки регулирующего воздействия в 2016 г. в среднем выносилось более 200 актов еженедельно. Это еще не учитывает поправки ко вторым чтениям законопроектов в Госдуме. Только единицы из этого количества законодательных инициатив дают больше свободы бизнесу, бо́льшая часть создает новые барьеры и ограничения.
– Что наносит больше вреда: внешние угрозы (санкции, обвал на сырьевых рынках, в первую очередь нефтяном) или внутренние (бесконечные аресты бизнесменов, девальвация, кредитно-денежная политика ЦБ, которой недовольны многие)? Как, по вашему мнению, можно раскачать экономику?
– Так же как и многие, считаю, что большинство наших проблем – внутри. Я бы воздержался от высказывания конкретных предложений по реформированию экономики, не могу считать себя большим экспертом в этом вопросе. Уверен, что дискуссия, идущая в рамках Экономического совета при президенте между так называемой группой Кудрина и группой Титова, приведет к выработке возможной для реализации стратегии улучшения инвестиционного климата, без которого не может быть роста экономики России. Добавлю лишь, что без предоставления большей свободы частному бизнесу и уменьшения количества ограничений для его творчества задачи роста не решить никогда.
Покупаем – продаем – покупаем
– Что побудило вас вернуться в транспортный бизнес?
– Транспортный бизнес всегда был интересен группе «Промышленные инвесторы», у нас накоплена значительная экспертиза в этом секторе. Причины возврата две: в декабре заканчиваются ограничения по инвестированию в транспортные активы, связанные с продажей Fesco, и, на наш взгляд, сложилась правильная для входа ситуация на рынке – положение в отрасли железнодорожных грузоперевозок стабилизировалось и наметился определенный рост после многих месяцев депрессии.
Сергей Генералов
Владелец и президент группы «Промышленные инвесторы»
Родился в 1963 г. в Симферополе. Окончил Московский энергетический институт и Высшую школу управления им. Орджоникидзе
1993 Работал на различных должностях в НК «ЮКОС» по 1997 г.
1998 Министр топлива и энергетики РФ
1999 Депутат Госдумы, с 2000 г. – зампред комитета по экономической политике и предпринимательству, председатель постоянной комиссии по защите прав инвесторов
2003 Президент группы «Промышленные инвесторы», в 2009–2013 гг. также президент и председатель совета директоров Fesco
– То есть у вас было обязательство перед «Суммой» после продажи Fesco не конкурировать в транспортном секторе?
– Очень часто в сделках слияний-поглощений выставляются условия неконкуренции в том или ином секторе. Так было и для нас. Срок этих ограничений закончился в этом месяце. На сделки по покупке «Нитрохимпрома» и «Восток 1520», оформление которых было начато ранее, были получены необходимые разрешения от группы «Сумма».
– Кто был инициатором сделки по продаже Fesco?
– Руководство группы «Сумма». В то время мы проводили открытый тендер на продажу своего железнодорожного оператора «Трансгарант», предполагая сконцентрироваться только на контейнерном бизнесе. «Сумма» участвовала в тендере и на каком-то этапе решила сделать достойное предложение по выкупу контроля во всей группе Fesco.
– Почему вы решили продать этот актив и вышли из железнодорожного бизнеса?
– Мы в конечном счете профессиональные инвесторы, мы создаем новые бизнесы или компании, развиваем их до оптимального уровня и продаем тому или иному стратегическому инвестору. Мы строили группу Fesco в течение 10 лет. Нам удалось превратить ее из убыточной региональной судоходной компании в одного из лидеров интермодальной логистики в России, ориентированного на максимальное использование геостратегического положения России и российского Дальнего Востока. Мы гордимся тем, что сделали.
– Участвуете ли вы сейчас каким-то образом в деятельности Fesco? Как советник, например?
– Мы периодически встречаемся с руководством группы «Сумма» и Fesco. Обсуждаем на стратегическом уровне идеи по развитию компании. Просто по старой памяти люди приходят и могут посоветоваться. Я с удовольствием всегда в таких обсуждениях участвую. Если людям нужен мой совет, я его даю.
– Fesco допустила дефолт по облигациям, есть ли у компании выход или это неминуемое банкротство?
– Без комментариев. Но выход всегда есть.
– Почему выбрали «Восток 1520», чем был привлекателен именно этот актив? Какова сумма сделки?
– Одна из наших инвестиционных стратегий – вложения в проекты и компании, обладающие существенными конкурентными преимуществами в области технологических решений. «Восток 1520» и «Нитрохимпром» работают с одним из наиболее технологически продвинутых парков подвижного состава в стране. Этот парк обеспечивает значительные конкурентные преимущества при крупнотоннажных перевозках на большие расстояния, что очень актуально для большинства российских ресурсных компаний. Так что эти активы хорошо вписываются в наше стратегическое видение, а также ложатся в наш долгосрочный интерес к транспортно-логистическому сектору. К сожалению, не могу прокомментировать информацию по цене сделки в силу условий конфиденциальности.
Инновационные вагоны и будет ли их профицит
– Почему вы делаете ставку на инновационные вагоны?
– Инновационный вагон дает возможность перевозить большее количество грузов в единицу времени за счет большей грузоподъемности вагонов. В этом году, например, при коллапсе в Кузбассе значительная часть угля была вывезена благодаря более интенсивному использованию тяжеловесных поездов. Инновационные вагоны обладают большей эффективностью при меньших операционных затратах за счет меньшего количества ремонтов.
– Каков сейчас ваш парк вагонов? Будете ли еще докупать в следующем году?
– Сейчас у нас примерно 23 000 вагонов. В будущем году мы планируем приобретать дополнительный парк. Потенциально мы готовы рассматривать удвоение существующего парка при наличии соответствующих экономических условий на рынке и доступа к приемлемому по условиям финансированию. Но конкретные сроки и объемы нам еще предстоит определить. У нас нет никаких обязательств перед вагоностроителями. Будем следить за рынком и смотреть за финансированием.
– Что должно произойти на рынке, чтобы вы начали увеличивать количество вагонов?
На пути к морским беспилотникам
Е-навигация – это инициатива Международной морской организации (IMO, межправительственная организация, специализированное учреждение ООН), которая радикально изменит сам характер всего мирового водного транспорта, рассказал Генералов. Она предполагает внедрение компьютерных средств на основе единых отраслевых стандартов, которые позволят в режиме реального времени напрямую взаимодействовать информационным системам всех судов, портов, судоходных компаний и других участников отрасли. «С одной стороны, это должно повысить информированность и качество в процессе принимаемых решений, минимизируя риск человеческих ошибок и повышая уровень планирования, с другой – существенно упростить процедуры отчетности и контроля», – говорит Генералов. Также, по его словам, появление такой единой информационной инфраструктуры «открывает путь к качественно новому уровню автоматизации судовождения – от дистанционного управления судном до полностью безэкипажного судовождения».
– При сегодняшнем спросе от грузоотправителей и условиях на рынке мы уже видим, что покупать можно. Но мы будем следить за конкурентами, за тем, сколько вагонов они закупают. Загонять себя и других в ситуацию, когда опять возникнет огромный профицит парка, нет смысла. Рынку необходима стабилизация и отсутствие резких колебаний, которые очень негативно сказываются на работе и планах развития операторов и владельцев подвижного состава. Несмотря на желания вагоностроителей, мы будем консервативно подходить к покупке нового парка, ориентируясь в первую очередь на доходность от вагона, а не на количество вагонов. Нет цели стать лидером рынка по количеству вагонов. Может быть только задача стать лидером по доходности на вагон.
– Доходность инновационных вагонов напрямую зависит от субсидий, которые предоставляет покупателям таких вагонов правительство, и специального тарифа для перевозок в инновационных вагонах. Что будет, если их отменят?
– Во-первых, экономика инновационного вагона зависит еще и от повышенной грузоподъемности и меньших расходов на обслуживание. Во-вторых, было по инициативе ФАС проведено исследование, в котором оценивалась эффективность для РЖД использования инновационных вагонов на сети. Доклад был направлен в правительство, и эффективность подтверждена. Справедливость этой тарифной схемы была подтверждена. Мы на это ориентируемся. Возможная отмена или изменение существующей тарифной схемы наверняка скажутся на планах по увеличению парка. Но в целом мы считаем, что экономика Первой Тяжеловесной Компании обладает достаточным запасом прочности.
– Как, по вашему мнению, будет меняться рынок грузовых железнодорожных перевозок?
– Можно сделать вывод, что система постепенно придет в состояние равновесия. Ставка станет достаточной, чтобы строить новые вагоны, выплачивать лизинг и немного зарабатывать. Будут колебания вокруг некого значения, которое даст операторам возможность обновлять парк. Но многое также будет зависеть от общего состояния экономики – ведь объемы грузоперевозок напрямую коррелируются с экономическим ростом.
– Думаете, впереди рост производства вагонов? И мы снова увидим профицит парка, а ставка начнет падать?
– В теории это нормально. Известный в капитализме цикл – перепроизводства и недопроизводства. Этот цикл будет повторяться снова и снова, каждый раз на новом технологическом уровне, пока не придет в равновесие, и в этом нет ничего катастрофического. Тем не менее государство при проведении здравой политики может существенным образом сгладить негативный эффект таких циклов. Наступит ли профицит через пять лет или через семь – не ясно, это будет зависеть от экономики в целом. Показатель погрузки – индикатор того, что в экономике страны происходит, с учетом того, что экономика в значительной степени зависима от сырья. А оно, в свою очередь, основной груз.
– Есть у Первой Тяжеловесной Компании планы новых покупок или слияний?
– Никаких краткосрочных – на ближайший год – планов по слиянию или покупкам других компаний у нас нет. В долгосрочной перспективе – возможно. Наш план на первый год – увеличить эффективность того, что у нас уже есть, и аккуратно нарастить парк за счет новых инновационных вагонов в зависимости от ситуации на рынке, вот и все. Две цели на первый год. Ни на какие слияния и поглощения не смотрим, потому что не видим в этом большого экономического смысла на сегодня. И очень хочется сохранить главную стратегию, ради которой мы вернулись в этот сектор, – максимизацию эффективности и доходности.
– Есть ли у вас интерес к «УВЗ-логистик» или Brunswick?
– В настоящий момент нет.
«Транзас» и MariNet
– Какой пакет вам принадлежит в «Транзасе»? У вас есть партнеры в проекте?
– У «Промышленных инвесторов» примерно две трети в проекте, и примерно одна треть осталась у основателей компании. Как я уже упоминал, после выхода из транспортных активов мы сконцентрировались на развитии проектов, обладающих существенными технологическими преимуществами на своих рынках. «Транзас» – это еще один из примеров этой стратегии, хотя первую инвестицию в компанию мы сделали раньше – еще в 2011 г., купив 25% этой замечательной компании, основанной в 1990-е в Санкт-Петербурге и создающей передовые технологические решения для глобальной морской отрасли; компании, являющейся мировым лидером в области электронной навигации и морских тренажерных симуляторов. Сейчас «Транзас» контролирует около 30% доли мирового рынка электронно-картографических и навигационных систем, около 25% от числа инсталляций береговых систем управления движением судов и свыше 45% мирового рынка морских тренажеров.
– Головная компания «Транзаса» зарегистрирована в Ирландии. Не планируете перерегистрировать ее в России, как сделали многие компании после принятия закона о контролируемых иностранных компаниях?
– Нет, так как группа «Транзас» – это российская транснациональная корпорация, которая ориентирована на работу в первую очередь на мировом рынке, поэтому мы должны использовать и используем все необходимые юрисдикции для этой работы, так же как это делают все крупные компании за рубежом и в России. Ведь мы зарабатываем больше 75% выручки на зарубежных клиентах и, соответственно, имеем для этого разветвленную сеть организации продаж и обслуживания клиентов за рубежом. Но при этом владельцами группы «Транзас» являются российские акционеры, вся схема владения зарегистрирована в России как контролируемые иностранные компании, в России располагается наш R&D-центр (в Санкт-Петербурге) и больше половины всего персонала группы также находится в России. Примерно две трети бизнеса компании приходилось на зарубежные рынки уже тогда, когда мы сделали свое первое вложение в 2011 г.
– Вы возглавляете группу MariNet в программе НТИ. Вы не видите конфликта интересов в том, что вы владеете такой компанией и отвечаете за разработку новых технологий в этой сфере?
– Конфликта нет. Говорю об этом уверенно, потому что сама идеология НТИ – привлечение представителей бизнеса как основных движущих сил развития. Не чиновников или общественников, а бизнесменов. Концепция НТИ основана на привлечении владельцев и руководителей компаний к формированию технологической повестки и идентификации перспективных проектов в рамках НТИ. Во всех группах НТИ ключевую роль играют те, чьи компании прямо участвуют в проектах. Это оптимальный принцип организации работы НТИ, учитывая стоящие перед ней задачи по стимулированию экспортного потенциала и глобального присутствия российских компаний в сфере высоких технологий. Ведь никто, кроме самого бизнеса, не сможет эффективно определить, выделить те технологические направления и разработки, которые имеют реальные коммерческие перспективы на мировых рынках, и реализовать соответствующие проекты. Именно потому, что «Промышленные инвесторы» являются крупным акционером «Транзаса», я и был приглашен Агентством стратегических инициатив возглавить группу MariNet.
Нельзя также забывать, что я ни в коей мере не принимаю единоличных решений и не имею полномочий по выбору конкретных проектов в рамках группы MariNet, для этого существует целая система согласования и отбора проектов с получением рецензий от различных ведомств и экспертных сообществ. Кроме того, более года назад как раз для исключения конфликта интересов при отборе проектов по решению председателя правительства в рабочих группах был введен институт соруководителей из числа профильных заместителей министров. Так, соруководителем MariNet является Александр Потапов, заместитель министра промышленности и торговли. При этом денег в бюджете НТИ на проекты MariNet у нас пока больше, чем хороших проектов. Мы стараемся активно привлекать частные и государственные компании со своими проектами к участию в нашей работе, ездим по стране, проводим в морских городах России выездные заседания и ищем интересные проекты. Были во Владивостоке, будем в 2017 г. в Нижнем Новгороде, Санкт-Петербурге, Новороссийске. Рассматриваем и продвигаем новые проекты, новые идеи от стартапов до масштабных проектов, какие есть, например, у Объединенной судостроительной корпорации или у Крыловского государственного научного центра (КГНЦ).
– В MariNet много проектов, которые предложены не «Транзасом»?
– На настоящий момент рабочая группа рассмотрела более 40 проектов, из которых одобрено 24. Еще 71 проект был рассмотрен экспертами нашей группы во взаимодействии с Фондом содействия инновациям (также известен как Фонд Бортника). «Транзас» в составе консорциумов принимает участие в трех проектах из 40 одобренных в рамках этих двух механизмов. Из относительно крупных проектов, по которым подписаны договоры, начата реализация и даже сдаются первые этапы работ, следует упомянуть проект по е-навигации «Транзаса», проект дистанционного обучения на основе веб-тренажеров Госуниверситета морского и речного флота им. Макарова и морской портал компании «Сканэкс» – лидера российского рынка по предоставлению и интерпретации спутниковой информации.
Помимо этих проектов среди одобренных можно упомянуть исследование по применению и разработке средств морской робототехники концерна «Моринформсистема-Агат», пилотный проект создания системы подводной связи и позиционирования Лаборатории подводной навигации и связи, проект системы трехмерного обнаружения и картирования объектов морского дна (там создан целый консорциум с лидирующим участием ООО «Морские инновации», Акустического института им. Андреева и компании «Гелиос»), систему оптимизации движения судна компании «Маринео», исследование по созданию сети мобильной связи морского базирования. Также есть очень интересный проект компании «Гидроэнергоспецстрой» по созданию прибрежного энергетического комплекса, соединяющего функции защиты береговой черты и генерации энергии за счет волнения моря. В первую волну вошел и первый образовательный проект «Инженерные конкурсы», который совместно реализуется «Солнечной регатой», Морским государственным университетом им. Невельского из Владивостока и Севастопольским госуниверситетом. Из проектов, которые сейчас готовятся к экспертизе, можно перечислить проект скоростного высокомореходного пассажирского судна на подводных крыльях от КБ «Авиатика», разработку системы бункеровки судов газомоторным топливом от КГНЦ, поплавковую электростанцию компании «Прикладные технологии», проект устройства для спасательных средств морских сооружений, несколько проектов по новой энергетике для судов и подводных аппаратов (водородная электрохимическая энергоустановка от КГНЦ и автономные воздухонезависимые энергетические установки от ЦКБ «Рубин»), проект создания производства принципиально нового гироскопа от компании «Тонап-венчур», проект Томского госуниверситета систем управления и радиоэлектроники по миллиметровым радарам для оснащения безэкипажных судов.
Сейчас мы рассматриваем также проекты в области биоресурсов – то, что имеет отношение к технологиям рыбного промысла, производства аквакультур, биотехнологиям океана для медицины, переработке мусора и т. д. Первый из таких проектов вошел во вторую волну, это проект по созданию линейки морских оптических сенсоров биочастиц Томского государственного университета.
Технологии и венчурные инвестиции
– В интервью Forbes вы рассказывали о ваших венчурных проектах, многие из которых не удались. История не отбила желание инвестировать в венчурные проекты?
– Да, некоторые проекты, которые мы начинали в середине 2000-х, не удались (хотя Forbes я этого не рассказывал), можно упомянуть и биотехнологический проект, и проект в области солнечной энергетики. И мы свои ошибки делали, да и мир после кризиса 2008 г. поменялся. Эта история нас, конечно, многому научила, но точно не отвратила [от венчурного бизнеса]. Венчурные инвестиции, безусловно, обладают повышенным риском, и нужно быть готовым к определенным потерям, но общая доходность при правильной стратегии и качественном инвестиционном анализе неплохая. Мы к потерям, конечно, относимся не то чтобы спокойно: за каждую сильно переживаем и пытаемся, чтобы ее не было. Но в то же время мы понимаем, что это часть этого бизнеса, и активно работаем над новыми проектами.
Активы «Промышленных инвесторов»
Инвестиционная группа «Промышленные инвесторы» контролируется Сергеем Генераловым, финансовые показатели не раскрываются. Основана в 2000 г. Среди активов группы системный интегратор «Транзас» (разрабатывает навигационные и интегрированные бортовые системы для морской отрасли), Морской банк, нефтесервисная компания IG Seismic Services (IGSS), венчурные проекты в США – компании View (производитель динамического стекла с регулировкой прохождения тепла и света), Crocus Technology (магниторезистивные запоминающие устройства), Emulate (создание искусственных органов), Armo BioSciences (разработки в области иммунотерапии раковых и сердечно-сосудистых заболеваний), американский разработчик морских дронов AMS.
– Что сейчас в повестке?
– Например, нам нравятся наши инвестиции в томскую компанию «Микран», которая работает в области микроэлектроники СВЧ. Компания разрабатывает современные средства специализированной связи, радары, телекоммуникационное оборудование, измерительные приборы, имеет собственное производство электронных компонентов и т. д. Отличная компания. Гордимся. И как выяснилось, американцы тоже гордятся за нас, поэтому включили «Микран» в осенний список санкций вместе с другими крупными предприятиями микроэлектронной промышленности России.
– То есть вы пострадали от санкций?
– Пострадала компания «Микран», в которой у «Промышленных инвесторов» 25%. Мы интересные российские компании с удовольствием поддерживаем. Другой вопрос – что, к сожалению, не так много у нас прорывных интересных технологий. Не так много, как хотелось бы видеть. Да и инвестиционная среда у нас пока не самая лучшая, чтобы рождались масштабные стартапы. С другой стороны, НТИ – это один из механизмов поддержки и продвижения именно такого рода стартапов, чтобы они не утонули в российском сложном климате и выходили на внешние рынки.
– Институции, которые созданы для поддержки новых технологий, – НТИ, «Сколково» – они действенны?
– Сегодня они все полезны, безусловно. То, что у них у всех могла бы быть выше эффективность, – да, конечно. Душа болит за то, что действующие инструменты часто используются неэффективно. Как часто бывает: задумка хорошая, но при реализации ее эффективность серьезно снижается из-за выстроенных бюрократических барьеров. Но мы постоянно работаем над совершенствованием процедур. Я за гораздо большую координацию между всеми институтами развития. Чтобы они не распыляли ресурсы и усилия, а концентрировались на общих задачах. Ресурсов мало, на всех не хватает, и их точно тогда имеет смысл концентрировать на решении общих задач. Правительство заинтересовано в повышении эффективности созданных институтов, да и мы со своей стороны – как частные участники процесса, как партнеры – будем свои предложения обязательно формулировать и доносить до чиновников, принимающих решения в этой части.
– Кроме бюрократии не является ли проблемой кредитно-денежная политика? Одно дело – сколько денег может занять крупный заемщик, другое – небольшая начинающая компания. А таких инвесторов, как вы, мало.
– Мне кажется, что одна из целей государства, когда оно поддерживает инновации, не только проинвестировать бюджетные деньги, но и стимулировать привлечение частных инвестиций. Например, как в НТИ это устроено? Минимальное требование – чтобы частный инвестор в любую разработку вложил хотя бы не менее 30% собственных средств. Сейчас обсуждаются изменения, чтобы со следующего года на крупные проекты порог был увеличен до 50% собственных средств. Это стимулирует частные инвестиции. И похожие требования есть у всех – у Фонда Бортника, у «Сколково» и т. д. По поводу того, что в целом не так много частных инвесторов в нашем технологическом секторе, – я уже говорил в начале интервью про инвестиционный климат и необходимость повышения роли и статуса частного бизнеса в экономике страны. В этом решение проблемы.
– Да, это масштабная проблема.
– По данным ФАС, доля государства в экономике – 70%. Это ненормально.