Австриец Маркус Озегович – дуайен российского автопрома: он возглавляет Volkswagen Group Rus уже семь лет, дольше, чем руководитель любого другого иностранного автопроизводителя. Немецкая компания вложила в Россию 1,75 млрд евро, построив автомобильный завод и завод двигателей в Калуге, а также развернув контрактное производство в Нижнем Новгороде. Говоря о России и ее перспективах, Озегович регулярно использует местоимение «мы», настаивая, что российский автопром обязательно должен стать частью глобального – иначе он обречен на деградацию, – а все инвесторы должны иметь равные условия.
– Прошло полтора года с тех пор, как Volkswagen Group возглавил Маттиас Мюллер. В интервью «Ведомостям» в 2016 г. Мюллер говорил: «Одно из важнейших направлений – это децентрализация нашей группы, чтобы у руководителей брендов и региональных подразделений появилось больше полномочий. Нам нужно изменить нашу корпоративную культуру, потому что у нас была очень тяжелая, очень бюрократическая и очень иерархичная структура». Как вы ощущаете из Москвы: корпоративная культура группы уже изменилась, вам стало легче решать вопросы со штаб-квартирой в Вольфсбурге, топ-менеджмент группы стал для вас доступнее?
– Господин Мюллер тогда говорил, что ему важны две вещи. Первая – это предоставить регионам больше ответственности и сделать культуру компании более открытой. А вторая – это ревизия модульной структуры производства. Мне кажется, что в обоих этих направлениях есть хороший прогресс. Конечно, когда вы меняете компанию такого масштаба, это требует времени. Мое впечатление из Москвы, что Вольфсбург стал доступнее. Мы на себя берем больше ответственности, мы принимаем больше решений самостоятельно. Дверь г-на Мюллера всегда открыта. Например, сейчас я ему могу написать e-mail, и вечером он перезвонит.
– Volkswagen Group Rus чувствует себя лучше рынка. В 2016 г. продажи легковых и легких коммерческих автомобилей всех марок Volkswagen Group в России снизились на 4,9%, весь рынок упал на 11%. В январе – марте 2017 г. ваши продажи выросли на 3%, а рынок – только на 1%. Сколько вы планируете продать в 2017 г.?
– В целом мы довольны результатами 2016 г. Рынок сократился на 11%, а мы потеряли всего 5%, при этом один из наших брендов, Skoda, даже увеличил свои продажи в прошлом году. Я думаю, это связано с тем, как мы управляли ситуацией и развитием своей компании во время кризиса. В 2015 г. мы не делали ставку на увеличение объемов, потому что каждый проданный автомобиль означал для нас убыток. В таких условиях не имеет смысла стремиться к увеличению объема продаж, а когда курс стабилизировался и достиг приемлемых значений – со второй половины 2016 г., – мы на некоторых моделях вновь начали зарабатывать. Поэтому сейчас вполне разумно стремиться к увеличению объемов.
Что касается 2017 г., то у меня достаточно положительный прогноз. АЕБ планирует 4%-ный рост рынка в целом, я настроен несколько более оптимистично: 6 или 7%. Мы, конечно, постараемся рынок обогнать.
В первые два месяца 2017 г. мы роста рынка не наблюдали, но это не показатель для всего года. Март, мне кажется, тоже не показатель, потому что у японских и корейских компаний это окончание финансового года – это важно. По итогам апреля и мая, я думаю, мы сможем сделать более взвешенный прогноз.
Ну а в целом я настроен оптимистично: я вижу определенную динамику на рынке. Возвращаются корпоративные продажи – крупные международные компании и российские корпоративные клиенты обновляют свой парк. Потому что условия для приобретения автомобилей, с моей точки зрения, стабилизировались: расходы на финансирование приемлемые, инфляция на низком уровне. Вследствие этих же причин есть основания для возврата частных клиентов.
– Но за счет чего вы сейчас будете зарабатывать – повышая цены или снижая расходы? Или вам позволяет заработать стабилизация валютных курсов?
– У нас не запланировано каких-то существенных увеличений цен – мы свои цены всегда подстраиваем под рынок. Однако одним из существенных факторов во время кризиса было снижение наших расходов – и в производстве, и в структуре сбыта. Естественно, стабилизация валютных курсов очень важна, потому что даже для локализованных автомобилей цена на сырье, которое используется при их производстве, устанавливается на мировом рынке в долларах: сталь, пластик и другие продукты, производимые из нефти.
– Volkswagen Group уже инвестировала в российские проекты 1,75 млрд евро. Когда рассчитываете окупить сделанные инвестиции?
– Автопроизводители работают на долгосрочную перспективу. Мы уже 60 лет работаем в Бразилии, 50 лет в Мексике – у нас такие горизонты планирования. Сложно сказать, когда инвестиции окупятся, мы различные суммы вкладывали в различные периоды времени. Конечно, кризис не повлиял положительно на окупаемость, инвестиции будет сложнее окупить, но это не выброшенные деньги. В целом мы довольны своими инвестициями, потому что только при наличии таких вложений мы смогли остаться на рынке в кризис.
Три этапа развития автопрома в России
– Когда продажи в России вернутся на докризисный уровень?
– Что вы называете докризисным уровнем?
– 2–3 млн шт. в год.
– 2,7 млн – такой объем существовал всего один год. Не знаю, можно ли считать его докризисным, потому что до этого был еще один кризис. Я думаю, что сильно волатильный рынок в России сохранится. Если мы выйдем на такие высокие объемы продаж, то это не продержится долго. Поэтому для нашей стратегии мы изменили подход: теперь смотрим не на максимальные объемы, а на средний объем российского рынка в течение долгого периода. Я думаю, в среднем он составит 2,4 млн автомобилей в год (не включая легкие коммерческие) – именно исходя из такого объема рынка, мы формируем нашу стратегию. Мы не ориентируемся больше на объем в 3 млн автомобилей.
О чем говорили с Путиным
В феврале в Россию приезжал гендиректор Volkswagen Group Маттиас Мюллер, его принял президент России Владимир Путин
. «Президент России часто встречается с руководителями международных компаний, и я думаю, что он должен знать руководителей самых крупных иностранных компаний, – говорит Озегович. – Конечно, мы готовы инвестировать, обновлять наш модельный ряд, но нам надо понимать, в каком направлении все будет развиваться. Мы обсуждали, как президент видит развитие автомобильного производства, автомобильной промышленности в ближайшем будущем». «Официальную часть мы проводили на русском с переводом, – продолжает Озегович. – Неформальное общение (приветствие, прощание) было на немецком – президент прекрасно говорит по-немецки. Он очень спонтанно реагирует и очень хорошо шутит. Если человек умеет шутить на иностранном языке – это действительно многое значит».
– Рынок объемом 2,4 млн автомобилей в год позволит вам загрузить существующие производственные мощности в России?
– Наши мощности – 350 000 автомобилей, этого более чем достаточно. При идеальных условиях наша доля рынка могла бы составить 13–14%, кроме того, у нас много импортных моделей, привлекательных для российского рынка. То есть мы готовы к такому объему. Конечно, мы будем инвестировать в наш модельный ряд, но общий объем мощностей мы увеличивать не планируем.
– Как вы собираетесь увеличить локализацию? У вас есть завод двигателей, можем ли мы ожидать появления завода по производству коробок передач или еще каких-то сложных комплектующих?
– На мой взгляд, развитие российского автопрома можно разделить на три фазы. Первая – промсборка по постановлению № 166, ее цель была создать производственные мощности. Второй этап – это новая версия промсборки по постановлению 166 в редакции 2011 г., которая была направлена на увеличение локализации. Думаю, что третья стадия развития автопрома должна иметь целью превратить Россию в интегрированного участника глобальных цепочек поставок. Дальнейшее углубление локализации без выхода на глобальные рынки не имеет экономического смысла. Например, если строить завод по производству коробок передач, то, чтобы такой завод окупался, нужен объем продаж 2 млн шт. в год – а это объем всего российского рынка. Россия должна стать частью глобальных систем поставок, чтобы мы могли экспортировать на другие рынки и импортировать с других рынков.
– Не только автомобили, но и компоненты?
– Именно так: очень важно, чтобы и компоненты могли и экспортироваться из России, и импортироваться. Если мы сконцентрируемся только сами на себе и будем дальше локализовывать продукцию только для собственного пользования, мы потеряем общемировую конкурентоспособность. Мы будем отставать и в технологиях, и в дизайне. Я очень верю в мировую экономику, и Россия должна участвовать в глобальной конкуренции. Это единственный способ долгосрочного развития автомобильной промышленности. Если слишком защищать эту промышленность, то риск того, что она деградирует из-за низкой конкурентоспособности и низкого качества, очень велик.
– Вы бы стали строить завод по производству двигателей в России, если бы этого не требовалось по постановлению № 166?
– Конечно, в рамках промсборки правительство предоставляло поддержку, но уже тогда у нас был выбор, что локализовывать: двигатели или трансмиссии. И в течение пяти секунд мы приняли решение, что это будет завод по производству двигателей, а не коробок передач. У завода по производству двигателей намного ниже требования по объему выпуска, поэтому можно осуществлять прибыльное производство при объеме 150 000–200 000 двигателей. Так что для нас на тот момент решение о строительстве завода было оправданным.
Нужна равная поддержка всем
– У Volkswagen Group Rus, как и у других основных автоконцернов в России, есть соглашение о промсборке, дающее льготы по ввозу автокомпонентов в обмен на увеличение мощностей и повышение локализации. Эти документы рассчитаны вплоть до 2019 г.
Минэкономразвития и Минпромторг разрабатывают новый режим поддержки автопрома, нацеленный на дальнейшую локализацию, который будет действовать после завершения льгот по соглашениям о промсборке. Подход у каждого министерства свой. Минпромторг настаивает на использовании специальных инвестиционных контрактов, но с новыми обязательствами. Минэкономразвития хочет разработать отраслевой механизм на основе того, что используется в текущих соглашениях о промсборке, но также с новыми обязательствами. Что вы думаете об этих вариантах? Какие при этом должны быть льготы?
– Мы видим, что между двумя министерствами ведутся переговоры. В конечном итоге, я думаю, нам нужен один механизм, они должны как-то между собой договориться. Не важно, как называть этот инструмент: для нас важно, чтобы это была долгосрочная схема, как первые два режима промсборки. Это даст нам уверенность на следующие 10 лет в том, какой будет поддержка. И, что очень важно, эта схема должна быть прозрачной и одинаковой для всех участников рынка. Прежние условия таковыми были: производство мощностью 350 000 автомобилей плюс завод двигателей.
Маркус Озегович
Родился в 1967 г. в Мюнхене. Окончил Мюнхенский технический университет и Лондонскую школу бизнеса (LBS).
2002 управляющий партнер в компании Accenture (Мюнхен)
2003 управляющий партнер в компании BBDO (Мюнхен)
2006 возглавил глобальное подразделение по поставкам запасных частей Volkswagen AG в Касселе
2010 занял должность генерального директора «Фольксваген груп рус» (Москва)
Для нас было бы неприятно, если бы применялся разный подход к разным компаниям – это отрицательно сказывается на конкурентоспособности, на среде, на рынке в целом. Кто бы ни получил поддержку от правительства, с нашей точки зрения, он должен выполнить все предыдущие условия. То есть это должны быть те, кто участвовал в первых двух соглашениях. Не должно быть возможностей для тех, кто первые два режима не реализовал, сейчас выйти на рынок. Они должны повторить все предыдущие инвестиции, выйти на одинаковый уровень с теми компаниями, которые сейчас представлены на рынке.
Что касается повышения локализации, повторюсь, в том, что касается ширины локализации, мы достигли предела. Все, что в Polo можно было локализовать, уже локализовано. Теперь стоит работать над углублением локализации, и именно это я бы рекомендовал правительству. Вместо поддержки крупных компаний, поставщиков первого уровня, мы должны создавать полную инфраструктуру и экосистему мелких и средних компаний, т. е. поставщиков второго и третьего уровней. Потому что они могли бы поставлять компоненты не только для автопрома, но и для других видов промышленности. Тогда вот эти компании были бы намного устойчивее к колебаниям спроса в автопроме. Они могли бы обслуживать кого-то другого, и они были бы устойчивы к кризисам. И вся промышленность стала бы более устойчивой.
– Вы ничего не сказали по поводу ожидаемых вами льгот и набора поддержки от правительства.
– Мы должны соответствовать всем требованиям ВТО. Именно поэтому мы предложили правительству использовать опыт других стран. Эта схема подразумевает, что за каждый экспортируемый автомобиль или компонент экспортер получает баллы/кредиты (например, это может быть определенный процент таможенной стоимости), которые данный производитель сможет использовать в зачет импортных таможенных пошлин при таможенном оформлении товаров, акцизов либо иных платежей. Чтобы самые современные компоненты, которые нецелесообразно локализовать, например электронику или коробки передач, мы могли использовать в автомобилях, производимых локально. То есть нужно найти баланс между экспортом и импортом. Мы должны стать участниками глобального рынка, и у нас есть очень успешные тому примеры. Это наш глобальный партнер, китайский производитель стекла Fuyao Glass. Они построили завод в Калуге, чтобы поставлять стекло на наш калужский завод, а сейчас выиграли два контракта и будут поставлять стекло из Калуги на два наших европейских завода. Это огромная история успеха. Именно такие вещи нужно поддерживать в рамках нового режима.
Что касается экспорта автомобилей, то необходимо предоставлять определенные льготы, в том числе и для экспортируемых автомобилей. Только за счет участия в общемировой конкурентной борьбе мы сможем в ближайшие 10–15 лет создать в России полноценную автомобильную промышленность.
– Как вы оцениваете эффективность существующих госпрограмм стимулирования спроса в России? Насколько они помогли вам в прошлом году?
– Эти меры были очень полезны во время кризиса – и программа утилизации, и трейд-ин, и льготное кредитование. У нас было шесть моделей, которые участвовали в программе господдержки, и 24–25% наших продаж подпадали под эту программу. Без нее все было бы намного сложнее.
– Как вы относитесь к желанию Минпромторга через полгода свернуть программу обновления парка и заменить ее узконаправленными программами?
– Как производитель автомобилей, я, естественно, буду рад любой поддержке – при условии, что она прозрачна и одинакова для всех. Если встать на место правительства, то понятно, что антикризисные меры должны в какой-то момент прекратить действовать и рынок должен вернуться к нормальному функционированию. Вопрос – когда остановить эти антикризисные меры. Если бы я был членом правительства, я бы задавался этим вопросом. Но я говорю от лица автопроизводителей: поддерживайте, но не маленькие целевые сегменты, а всех одинаково.
– Ваш конкурент в премиальном сегменте, немецкая Daimler, решила построить автозавод полного цикла в России мощностью 25 000 легковых Mercedes-Benz в год. Что вы думаете об этом? И есть ли у вас желание и возможность перейти к выпуску Audi в Калуге с крупноузлового способа на полный цикл?
– Я удивлен производством полного цикла Mercedes-Benz. Я думаю, что нам нужно договориться о том, что мы понимаем под производством полного цикла. По постановлению о промышленной сборке под ним подразумеваются штамповка, сварка, покраска и сборка. Плюс необходим завод по производству двигателей. Как я говорил, необходимо выпускать 150 000 двигателей, чтобы завод окупался. По штамповке также должен быть определенный масштаб. С Audi все эти цифры недостижимы – такой объем в России мы не можем производить. И я бы очень хотел увидеть, если Mercedes-Benz пригласит меня на церемонию открытия своего завода, что именно там производится по полному циклу. В любом случае ход с их стороны интересный.
ООО «Фольксваген груп рус»
Автопроизводитель
Совладельцы (данные ЕГРЮЛ): Volkswagen Finance Luxembourg S.A. (55,14%), Volkswagen AG (28,06%), Scoda Auto a.s. (16,8%).
Финансовые показатели (РСБУ, 2015 г.):
выручка – 170,9 млрд руб.,
чистый убыток – 7,4 млрд руб.
Розничные продажи (2016 г., данные AEB) – 156 712 автомобилей (11% рынка).
... Занимается производством и продажей в России автомобилей концерна Volkswagen. Производственные площадки расположены в Калуге и Нижнем Новгороде (в 2011 г. компания подписала соглашение о контрактной сборке с Группой ГАЗ).
Мы рассматриваем различные варианты производства Audi. Когда у нас будет концепция производства, я надеюсь получить такие же условия от правительства, которые предоставляются Daimler. У наших автомобилей Audi, собранных в Калуге, больше нет сертификатов, что они произведены в России, потому что правила очень ужесточились с начала 2017 г., и мы не можем продавать их госструктурам – только корпоративным и частным клиентам. Но Mercedes-Benz такие бумаги получит, поэтому нам необходимо понять, как вести себя. Как только мы утвердим свои планы, мы выйдем на переговоры с правительством и попросим аналогичных условий. Но пока об этом рано говорить.
Локализация и экспорт
– Вы планируете локализовать в России выпуск Skoda Kodiaq, который обещает стать блокбастером. Где кроссовер будет выпускаться – на мощностях ГАЗа в Нижнем Новгороде или в Калуге, где у вас расположено основное производство?
– Сейчас наш главный блокбастер среди кроссоверов – это Volkswagen Tiguan.
– То есть у вас есть конкуренция внутри концерна?
– Мы именно так позиционируем свои марки. Мы стараемся вывести на рынок самое лучшее, что подходит рынку, и если есть небольшая конкуренция между марками, то мы принимаем это как факт. Мы инвестировали 180 млн евро в производство Tiguan в России. Летом 2015 г. было очень сложно принимать такое решение – это был самый разгар кризиса. И на данный момент мы концентрируемся на Tiguan, наладили оборудование под его производство в Калуге.
Что касается будущего, мы, естественно, не ограничиваемся Tiguan. Мы просчитываем производство Kodiaq, но еще не приняли окончательного решения. Kodiaq – семиместный автомобиль, у него не так много конкурентов, которые производятся в России. Наши текущие договоренности с правительством в рамках промсборки и наш контракт с ГАЗом заканчиваются в 2019 г. Если мы начнем выпуск этой модели – это может быть 2018 г., – то у нас семилетний производственный цикл. Со всеми сторонами нужно будет договариваться о том, что же будет дальше, когда закончатся правила режима промсборки: какие условия нового договора с ГАЗом у нас будут, какие новые правила установит правительство...
– В прошлом году вы начали экспорт собранных в России автомобилей Volkswagen Polo в Мексику, существенно увеличили поставки в Германию, Чехию. Почему именно в эти страны? Какие у вас планы по экспорту в 2018 г. и в дальнейшие годы?
– Экспорт в Мексику было осуществить очень просто. Обычно Мексика получает автомобили Polo с нашего индийского завода – там могут строить машины и с правым, и с левым рулем. Но в Индии проводили реструктуризацию завода, и они не могли произвести требуемый объем машин, поэтому у нас появился шанс заменить их. К сожалению, индийские машины дешевле, чем российские, – и в производстве, и из-за логистики. У них гораздо проще логистика: на корабль машины погрузили и повезли в Мексику. Нам же сначала надо на автотранспорте доставить автомобиль в Санкт-Петербург, потом на небольшом корабле, потому что Балтийское море мелкое, доставить в Бремерхафен, затем уже перегружать на другой, трансатлантический корабль. Сейчас индийский завод вернулся к полному объему производства, и мы не сможем в этом году экспортировать в Мексику.
C Германией была такая же ситуация: мы временно поставляли полностью сваренные кузова Tiguan, потому что на немецком заводе возникли ограничения по объему. Кроме того, мы осуществили пробную поставку Yeti в Чехию. Мы могли бы поставлять намного больше, особенно в этом году, но пока у нас есть проблемы, прежде всего с уровнем локализации. На экспортируемый автомобиль мы не можем установить российский двигатель – для Европы требуется двигатель стандарта «Евро-6». Поэтому двигатель ставится импортный, плюс целый ряд иных импортных комплектующих, которые не используются при сборке моделей для России. В результате снижается российская добавленная стоимость по всему нашему модельному ряду – она становится меньше, чем требует постановление о промсборке. Чтобы не допустить этого, приходится останавливать экспорт. Мы ведем переговоры с правительством, чтобы вычесть экспортные машины из расчета российской добавленной стоимости. В прошлом году 10% нашего объема пришлось на экспорт, но, если это ухудшает наши показатели по локализации, мы вынуждены его приостанавливать.
– Вы предлагаете правительству обнулить таможенные пошлины на компоненты для экспортных автомобилей?
– Это никак не связано с уровнем локализации. Это одна из возможностей быть более конкурентоспособными по затратам на производство, например, по сравнению с заводом в Индии. Нам правительство предложило воспользоваться схемой переработки на таможенной территории, чтобы не платить таможенные пошлины. Но это не решение этой проблемы, так как мы должны платить НДС и акциз при реэкспорте. Все это мы сейчас обсуждаем с правительством, чтобы у нас была возможность экспортировать больше.
– В конце 2016 г. правительство начало субсидировать часть затрат при экспорте автомобилей и автокомпонентов. Вы успели этим воспользоваться?
– Да, и надеемся в этом году участвовать в этой программе.
«Евро-6», газ и Олимпиада
– Планируете ли вы расширить гамму выпускаемых двигателей в России? Например, добавив дизельные моторы.
– Это следующая задача, над которой мы думаем, – линейка двигателей. Мы слышали, что к 2021 г. хотят ввести нормы экологичности «Евро-6». Для нас важно понимать, какие планы у российского правительства с точки зрения защиты окружающей среды – это окажет огромное влияние на стратегию развития завода по производству двигателей.
– Вы уже просчитали, сколько вам нужно будет инвестировать, если «Евро-6» появится в 2021 г.?
– Не так много. Мы можем повысить экологичность уже выпускаемого в Калуге двигателя до уровня «Евро-6». Конечно, потребуются инвестиции, но, как только мы начнем производить «Евро-6» здесь – а это будет обязательным требованием, – для нас откроются двери для работы по всему миру: мы сможем поставлять двигатели «Евро-6» и в другие страны.
Дизель выпускать в Калуге не получится, потому что у него совершенно другая конструкция двигателя, поэтому придется инвестировать в новое оборудование, а объемы пока недостаточны.
– А есть ли планы производить в России газомоторные легковые автомобили? Правительство обещает расширить поддержку таких машин.
– Глобально у Volkswagen такие машины есть: газовый Passat, газовый Tiguan, планируем газовую Octavia. Но, честно говоря, я семь лет в России, и я уже трижды пытался продвигать это направление. Я помню на Олимпийских играх даже договорились с «Роснефтью» вместе развивать это направление. Импортировали 30 или 40 газовых Passat. Но рынок не отреагировал.
– Может быть, «Роснефть» была неправильным партнером – надо было с «Газпромом» договариваться?
– У «Роснефти» есть несколько газовых станций. Они были олимпийским спонсором, мы были олимпийским спонсором, поэтому мы думали, что будет некая маркетинговая платформа для продвижения. С «Газпромом» тоже встречались несколько раз, даже продали несколько сотен автомобилей. Но рынок опять не отреагировал.
– Что вы думаете сегодня об олимпийском спонсорстве Игр в Сочи – оно себя оправдало?
– Безусловно. Многие недооценивают, какого огромного количества работы и инвестиций это потребовало. То есть дело не только в инвестициях, а в том, что ими нужно правильно управлять. Но в целом мы были очень довольны. Мы доказали, что мы часть российского общества и мы по-настоящему российская компания. Это повысило имидж наших марок, у нас появилось больше клиентов и контактов.
– Наша жизнь становится все более цифровой. Как в связи с этим Volkswagen Group Rus собирается менять свою рекламную и маркетинговую деятельность?
– За последние пять или шесть лет мы постепенно увеличиваем свою активность и инвестиции в интернете и в социальных сетях – это уже свершившийся факт. Но, честно говоря, меня до сих пор удивляет, насколько хорошо в России работает телевизионная реклама – и это отличие от других стран. Во многих других странах не настолько видна эта корреляция. Но, как я сказал, мы каждый год все больше и больше инвестируем в интернет.
Дилеры и рабочие
– В 2015–2016 гг. автодилеры очень сильно пострадали от кризиса. Как изменилась ваша дилерская сеть? Сколько компаний ее покинуло, сколько новых присоединилось?
– Оглядываясь сейчас назад, могу сказать, что с точки зрения дилерской сети мы очень неплохо преодолели кризис. С одной стороны, мы очень четко управляли сетью. До сих пор каждый понедельник в 10 утра я получаю отчеты о состоянии дилерской сети – проблемные дилеры, поставки машин клиентам и проч. Это отслеживалось каждый день и продолжает отслеживаться до сегодняшнего момента.
В целом наша дилерская сеть сократилась на 4 или 5%, но рынок-то упал почти на 50%! У нас были программы поддержки, мы пересмотрели свои стандарты, начали раньше выплачивать бонусы, чтобы улучшить ликвидность дилеров. Все эти меры принимались в кризис, но гибкость и способность к изменениям наших дилеров заслуживают отдельного восхищения. Надеюсь, кризис сейчас отступает и вскоре нам не придется каждую неделю анализировать состояние дилеров – можно будет немного ослабить внимание.
– Планируете новых дилеров?
– Безусловно, если какие-то дилеры испытывают трудности или по собственному желанию уходят с рынка, мы находим им замену. Многие дилеры пришли к нам и предложили размещение наших марок в своих дилерских центрах, после того как GM ушла с рынка. В тех городах, где у нас не было представительств, мы открыли новые дилерские центры, но без большого размаха. Но я думаю, что сейчас время еще раз переоценить обстановку, посмотреть, как дальше развивать дилерскую сеть.
– Volkswagen Group Rus отвечает только за Россию или за СНГ тоже?
– По основным нашим маркам мы отвечаем только за Россию, а в СНГ мы экспортируем. У нас независимые импортеры в СНГ, и сейчас ими управляет штаб-квартира. Пока что нам хватало дел в России. Что касается Bentley, то там мы отвечаем за все страны СНГ. Такая же ситуация и с Lamborghini – мы даже за некоторые восточноевропейские страны отвечаем из России.
– А кто отвечает за дилеров в Крыму?
– У нас уже 15 лет есть дилеры в Крыму, и у нас уже 20 лет есть клиенты в Крыму, которые покупают наши машины. Эти дилеры по-прежнему существуют, они являются дилерами общемировой сети Volkswagen. Мы должны поддерживать клиентов, и мы продолжаем это делать. До тех пор, пока невозможно оказать им поддержку с других сторон, мы поддерживаем их из России, но, естественно, мы соблюдаем все санкции, введенные США и Европой. Мы не можем позволить дилерам умереть.
– Вы консолидируете данные продаж в Крыму? Это сильно вам помогло в статистике?
– Я даже не знаю, честно.
– Несколько лет назад, когда мы приезжали к вам на завод, вы рассказывали, что российские рабочие отличаются закрытостью, замкнутостью и иногда даже пугались, когда вы с ними здоровались. Что изменилось с тех пор, адаптировались ли они в глобальной компании?
– Я уже старожил, можно сказать, семь лет руковожу компанией. Из крупных компаний-автопроизводителей я, наверное, дольше всех на посту генерального директора в России. Даже на «АвтоВАЗе» намного чаще меняют генеральных директоров. Да, перемены [на заводе] видны. Естественно, там несколько другой стиль руководства, но видно, что люди раскрываются. Я думаю, что взаимодействие и стиль сотрудничества мотивируют людей намного больше, чем жесткие приказы, спускаемые сверху. Если хотите эффективной работы от своей команды, вы должны слушать всех и уважать мнение всех членов команды, и, только когда вам представят всю палитру мнений, можно выбрать лучшее из них.