Пограничная служба ФСБ предупредила рыбодобывающие компании о недопустимости использования судов, принадлежащих иностранцам, для перевозки продукции. Только в Северном бассейне на такой транспорт приходится около 70% всего флота. Запрет грозит отрасли дополнительными расходами на логистику в 12 млрд руб. в год, что может отразиться и на стоимости конечной продукции, опасаются участники рынка.
О том, что пограничная служба ФСБ России начала уведомлять рыбодобытчиков о недопустимости использования транспортных судов, принадлежащих иностранным лицам, рассказали “Ъ” во Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ). Ранее таких требований не предъявлялось, если у судна было право плавания под флагом РФ и оно эксплуатировалось российскими лицами по договорам бербоут-чартера (фрахтование судна без экипажа). ВАРПЭ узнала об изменении позиции ФСБ от нескольких предприятий Северного бассейна. На прошлой неделе президента ВАРПЭ Германа Зверева о проблеме в своем письме уведомил и председатель одной из крупнейших добывающих компаний Камчатки РК им В. И. Ленина (объем вылова — 80 тыс. т продукции в год) Сергей Тарусов.
Рыболовецкие компании часто имеют в собственности ограниченный флот и заключают договоры доставки уловов из районов промысла, объясняет Герман Зверев. Из-за ограниченных условий и сроков хранения продукции компании часто оказываются в зависимости от наличия в нужном месте и нужное время транспортного судна, уточнил господин Тарусов. При этом, отмечает он, на рынке морских транспортных перевозок есть явная нехватка предложения. По подсчетам ВАРПЭ, только в Северном бассейне иностранцам принадлежит около 70% флота общей емкостью 22,5 тыс. т.
Исключение иностранных судов из цепочки перевозок и перегрузки продукции приведет к колоссальным убыткам рыбодобытчиков, включая потери от остановки промысла и от возможной порчи продукции, предупреждает Сергей Тарусов.
По подсчетам Германа Зверева, компании, которая вылавливает на Севере 100 тыс. т трески, пикши и мойвы в год, из-за запрета придется дополнительно тратить на логистику $2 млн. Кроме того, продолжает он, срочная перестройка логистических маршрутов из-за невозможности работать с судами, принадлежащими иностранцам, во время пика путины может стоить компании до $1 млн. В целом дополнительные расходы отрасли могут достичь 12 млрд руб. в год, подсчитал господин Зверев. По словам Сергея Тарусова, рост стоимости перевозочных услуг может отразиться и на конечной цене продукции. Восполнить рынок российским морским транспортом сегодня невозможно: новый флот не строится, а старые суда списываются, следует из его письма.
Герман Зверев полагает, что закон «О рыболовстве» не содержит однозначного запрета на использование морских судов, принадлежащих иностранным собственникам, для транспортировки водных биоресурсов (ВБР).
В ВАРПЭ указывают, что п. 10 ч. 1 ст. 1 закона определяет рыболовство как деятельность по поиску и добыче водных биоресурсов (ВБР), по приемке, обработке, перегрузке, транспортировке, хранению и выгрузке уловов, производству на судах рыбопромыслового флота рыбной и иной продукции из этих ВБР. Из буквального толкования этого положения следует, что транспортировка ВБР относится к рыболовству, только если осуществляется в процессе вылова, считают в ВАРПЭ.
По мнению ассоциации, если бы законодатель хотел, чтобы транспортировка ВБР как отдельный вид деятельности также относилась к рыболовству, то при перечислении операций использовал бы не запятые, а союзы «и» и «или». Но управляющий партнер УК «Право и бизнес» Александр Пахомов называет позицию ВАРПЭ натянутой, а довод — слабым. Идти в суд с такой аргументацией не имело бы смысла, указывает юрист.
В ФСБ не ответили на запрос “Ъ”. В Росрыболовстве сообщили, что вопрос обсуждался на заседании межведомственной рабочей группы с Пограничной службой ФСБ России под руководством замруководителя службы Михаила Иваника. Участники договорились «проработать вопрос».