Во время чемпионата мира по футболу-2018 на реках Петербурга появится новое судно на подводных крыльях. Такие суда не строились в России почти 30 лет. О перспективах возрождения этого сегмента судостроения “Ъ” рассказал глава совета директоров—генеральный конструктор Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях имени Алексеева (ЦКБ по СПК) Георгий Анцев.
— В чем отличие нового судна на подводных крыльях от аналогов?
— «Валдай 45Р» — некий аналог теплохода «Полесье». Основная его задача — перевозка пассажиров на реках. Судно уникально тем, что имеет очень низкую осадку, около 1 м. И может развивать достаточно большую скорость — 75 км/ч с учетом, что по техзаданию мы закладывали 65 км/ч. Запас хода в пределах 550 км. То есть это могут быть достаточно протяженные маршруты по российским рекам. Перевозка пассажиров на севере, востоке, в Сибири и в средней полосе. При вместимости 45 пассажиров очень небольшой экипаж — всего два человека. Кроме того, судно очень комфортное по шуму, вибрациям и не дает сильную волну на высокой скорости. Если на нем правильно отрегулировано крыло, при максимальной загрузке появляется лишь легкое возмущение на воде.
— Где суда будут эксплуатироваться?
— Есть предварительные договоренности с АО «Северречфлот» (ХМАО). Это первый покупатель, в планах у него приобрести несколько «Валдаев».
— Когда будет подписан первый твердый контракт?
— Мы рассчитываем, что реальные контракты подпишем в этом году.
— Какова стоимость «Валдая»?
— Продажная стоимость в обычной комплектации около 100 млн руб. Стоимость первого судна, конечно, дороже. Мы вложили собственные средства в проект, подготовку производства, во все издержки. И у нас достаточно большие затраты по первому судну, но я не буду их называть.
— Какой может быть серийность? По вашим оценкам, какова потребность в них сегодня?
— Сегодня у нас два «Валдая»: один завершает ходовые испытания, другой на них выходит. Серийность этого типа судов — не менее 100 штук с учетом экспорта. Интерес проявляют разные страны — Индия, Мальта, Вьетнам, Италия, Греция, Корея, а также африканские регионы и южноамериканские. Кому-то интересно производство, кому-то создание транспортно-логистических компаний. Рек во всем мире достаточно много.
— Чем «Валдай 45Р» принципиально отличается от еще одного проекта ЦКБ по судам на подводных крыльях, «Комета 120М»?
— «Валдай» прежде всего речное судно с возможностью выхода в озера. «Комета», которая тоже сегодня проходит испытания, рассчитана на перевозки пассажиров по морю. Это разные регистры, разные требования. Мы намерены также провести рестайлинг «Метеора». Это судно нечто среднее: хорошее в эксплуатации по озерам и рекам при любых погодных условиях и с возможностью использования на морях в прибрежной зоне. Если «Комета» может проходить Черное и Каспийское моря насквозь, то «Метеор» рассчитан на прибрежную 20-мильную зону, барражирование между портами. Это немного другая экономика, в сравнении с «Кометой» «Метеор» дешевле в эксплуатации, но захватывает все три рынка — реку, озеро и море.
— Сколько может быть построено «Метеоров»?
— Пока сложно сказать. Мы представили проект губернатору Санкт-Петербурга. Вообще, Петербург самый большой пользователь таких судов. «Метеор», который идет от Дворцовой площади в сторону Петергофа,— это бренд города. Поэтому мы сделали новый проект, разработали «Метеор» нового поколения за собственные деньги.
— «Комета» строилась на рыбинском «Вымпеле», «Валдаи» — на собственном производстве ЦКБ. Что оно собой представляет?
— У ЦКБ по СПК исторически было свое производство, но в эпоху приватизации и акционирования мы потеряли завод. Тогда принципы приватизации были такие, что любое отдельно стоящее подразделение, хоть котельная, могло приватизироваться самостоятельно по воле коллектива. Поэтому ЦКБ разделилось на две части — конструкторскую и производственную.
Завод «Волга» — единое целое с ЦКБ как научно-производственное объединение. У нас была еще одна строительно-испытательная площадка в Чкаловске под Нижним Новгородом. К сожалению, завод там был потерян. По решению Минсудпрома СССР передан в ЦНИИ Крылова еще в советское время. Судьба у этой площадки была непростая, она переходила из рук в руки и находилась в состоянии банкротства. Мы выкупили ее, привели в порядок, развили. Она расположена на реке Троце, это Горьковское море. Там сформирован хороший научно-производственный задел, в частности испытываются наши корабли. Есть собственные подъемно-транспортные устройства, эллинги для строительства. Как раз там и строится «Валдай». После завершения сделки по приобретению верфи мы на этой площади планируем дальше развиваться.
— Суда на подводных крыльях не строили более 30 лет, насколько за это время были потеряны компетенции?
— Мы понимали, что рано или поздно придется этим заниматься, и не стояли на месте. Кроме опытного производства в Чкаловске у нас еще есть площадка в Сормово со всеми атрибутами гидроаэродинамики, чтобы проводить исследования: аэродинамической трубой, скоростным гидроканалом, стендами для оценки прочности конструкции кораблей и летательных аппаратов. При научном центре есть и опытное судостроительное производство в рамках Сормово. И мы дальше планируем развиваться как в Чкаловске, так и в Сормово. Есть также партнерские отношения с частной судостроительной компанией «Алмаз» в Санкт-Петербурге. Мы планируем работать больше в рамках частного партнерства с переходящим в государственно-частное. Предприятия ОСК тоже дружественные компании.
— Дружественные по каким направлениям?
— Многие проекты планируются в партнерстве с ОСК, «Роснефть
ю». Мы открыты для различных кооперационных связей. С ОСК располагаемся в Сормово на одной территории, но это просто соседство, наша площадка — наша собственность. Сейчас разрабатываем для Росрыболовства новое научно-исследовательское судно. Проект интересный, ледового класса, для исследований северных морей. Предполагается, что таких судов будет три и они будут ходить по Севморпути с ледоколом при необходимости. Пока говорить рано, кто займется строительством этих судов, впереди конкурсы. Но мы как главный проектант уже ориентируемся на определенные заводы. Из всех верфей, что мы просматривали, наиболее подготовлены для строительства такого проекта предприятия ОСК.
— Возможна ли работа с зарубежными партнерами?
— Мы не откажемся работать по лицензионным соглашениям. Например, в рамках программы Make in India. Так, мы могли бы наладить сборку судов в СП на территории Индии или Вьетнама. Понятно, коллегам хотелось бы тоже участвовать. Мы готовы отдать какую-то долю заработка, и пускай работают вместе с нами за рубежом, строят суда. Продавать сейчас все сложнее и сложнее. Многие страны хотят иметь определенную локализацию, компетенции, ничего не поделаешь. Надо делиться и дальше двигаться вперед. Мир стал чуткий, чувствительный. Это разумно — где-то локализация, где-то лицензия.
— В условиях западных санкций испытываете ли вы какие-то сложности с поставщиками?
— Мы работаем с зарубежными партнерами по силовым дизельным установкам. Дизели у нас стоят не российского производства. Под санкции это не подпадает, так как продукция гражданская, и все наши основные партнеры, производители силовых установок, могут работать. Если не получается в чистом виде, огромное количество двигателей сегодня начинает производиться в Китае и Индии, в перспективе возможны кооперационные связи. Надеюсь, в ближайшее время российские дизели подойдут. Но это не такой быстрый путь, силовые установки, это время. Кое-что из навигации, приборов, тоже зарубежное, но это несущественно. Все остальное — российское.