Многие заметили, что с началом украинской ситуации, всегда активный в СМИ торгово-промышленный министр Мантуров на какое-то время исчез из информационного пространства. А когда появился (также неожиданно, как и исчез) то многие СМИ и Telegram-каналы распространили «знаковую» фразу, которую Денис Валентинович якобы произнес на одном из совещаний.
Как сообщает сайт журнала «Секрет фирмы», ссылаясь на неназванных инсайдеров: «…министр заявил, что импортозамещение остановилось из-за невозможности купить иностранные компоненты».
В этой истории сейчас уже не так важно, говорил Денис Мантуров нечто подобное или нет, важнее то, что никто не усомнился в том, что такая фраза могла прозвучать из уст одиозного министра и, именно поэтому фраза, в точности характеризующая подход Минпромторга к импортозамещению молниеносно разлетелась по разным информационным источником. Да так качественно, что (как сообщает то же издание) официально опровергать, якобы сказанное Мантуровым, пришлось уже Минпромторгу – а это о многом говорит.
На протяжении ряда лет «Версия» подготовила немало аналитических материалов, касающихся деятельности Минпромторга и лично «долгоиграющего» министра на авиационном «фронте». Да что там «Версия»?! В материале «Закат авиационной державы вручную», опубликованном в конце 2019 года, были приведены данные проверки КРУ (контрольно-ревизионное управление) Президента РФ в части российского авиапрома. Еще в самом начале 2013 года Владимир Путин, в своем поручении Дмитрию Медведеву, занимавшему на тот период пост премьера, делал акцент на необходимость первоочередного обеспечения рынка авиаперевозок воздушными судами российского производства.
Выполнило ли российское правительство и, лично отвечающий за авиационную промышленность Денис Мантуров, указание российского президента? Сейчас уже можно четко сказать – нет не выполнил! Можно ли он сделать хоть что-то полезнее в этой области сейчас, в непростых для страны условиях, если за все это время в основном наращивались личные активы? Ответ тоже кажется однозначным – нет! И это вряд ли , это аксиома требующая доказательств… точнее, можно сказать, Мантуров доказал ее сам, всей своей долгой деятельностью в роли промышленного министра.
В начале этого года «Версия» в материале «Бесполезный сертификат» акцентировала внимание читателей на том, что выданный Росавиацией сертификат типа на самолет МС-21 не приведет к появлению самолетов МС-21 в российском небе, а следовательно – столь значимое для Дениса Мантурова, Сергея Чемезова и, примкнувшего к ним, Анатолия Сердюкова, событие – чистейшей воды профанация.
Сегодня, в условиях небывалых санкций, наверно должно стать понятным, о чем предупреждала «Версия» – на сертификате далеко улететь не получится. Хотя, в правительстве не все это понимают. Например, Юрий Борисов, если верить информагентству «Интерфакс» до сих пор считает, что в нынешних условиях можно «поднажать» и запустить в небо гражданские самолеты МС-21 и SSJ-100. Правда, со слов Валерия Окулова (советник гендиректора ОАК) «хороший план» на 2022 год подразумевает выпуск 32 самолетов SSJ-100 (если западной комплектации хватит) и аж трех – МС-21. И все это должно пойти на замену парка из 980 самолетов иностранного производства с эксплуатацией которых у России возникли большие проблемы.
Можно ли доверять чиновникам, которые на протяжении достаточно большого временного промежутка толком ничего не смогли реализовать в российском авиапроме? Уже даже поверхностные их заявления позволяют поставить под сомнение адекватность выдвинутых предложений.
В одной из, как сейчас принято говорить, «пропагандистских» брошюр советского времени, изданной в 1933 году, приводилась цитата тов. Сталина: «У нас не было авиационной промышленности — у нас есть авиационная промышленность». Не плохо было бы посмотреть на нынешнее состояние российского авиапрома именно из далекого 1933 года – к чему же мы пришли спустя почти век? Есть ли сейчас у нас авиационная промышленность, способная удовлетворить запросы гражданской авиации?
Идеология развала
Тупиковая идеология «развития» и порочная практика деятельности гражданского сегмента российского авиапрома были предметом пристального внимания «Версии» в достаточно продолжительном периоде. К сожалению, все те угрозы, на которые ранее обращалось внимание (дутая «бумажная» сертификация, необъяснимая тяга к импортным поставщикам и т.п.) быстро реализовались в текущей ситуации, обнажив фактическую недееспособность авиапрома по самостоятельному обеспечению даже территориальной связанности страны, не говоря уже о сфере туризма и развлечений (кто-то еще помнит о бравых заявлениях Дениса Мантурова про «российский сегмент» мирового авиационного рынка?).
Достойны уважения попытки федеральных органов сохранить эксплуатацию в гражданской авиации иномарок, но, кажется, все решения принимаются в парадигме вчерашнего дня, словно ничего не изменилось и мы продолжаем жить в мире модели «до 24 февраля 2022 г». Есть очень большая вероятность, что потраченные силы и средства на удержание иностранного флота через год-другой обернутся железным рядом у забора из «добитых» самолетов, с отказами бортового радиоэлектронного оборудования, системы управления и т.п. А наших чудом выживших эксплуатантов будут кошмарить суды «прогрессивного» западного мира по искам от пострадавших «партнеров».
Гражданская авиация России в изменившемся мире
Может быть, настала пора быть честным и признать, что сегодня гражданская авиация – это не бизнес, а стратегическая функция государства. И все дальнейшие меры следует формировать, основываясь на этом постулате. Давайте признаем, что туристический бизнес сейчас не в приоритете, а главные стратегические цели – обеспечение территориальной связанности страны и обеспечение жизненно важных срочных грузоперевозок.
Посмотрев в корень проблем, необходимо установить на законодательном уровне запрет или ввести квоту для гражданской авиации по приобретению в лизинг иностранных самолетов у иностранных или отечественных лизингодателей на иностранные заемные средства. По итогам уроков, преподанных нам со стороны Европы, Бразилии и США, неплохо бы вообще квотировать долю иностранных самолетов в российской гражданской авиации на некритичном для страны уровне. И надо разобраться, наконец, с авиационным страхованием.
Почему бы не установить законодательный запрет на эксплуатацию внутри России при коммерческих пассажирских перевозках, перевозках грузов и почты самолетов иностранной регистрации? Это же наше внутреннее дело! Хочешь летать на внутренних воздушных линиях – добро пожаловать в российский реестр. Справедливости ради, надо отметить, что пока готовился данный материал, в этом направлении уже наметились какие-то шаги.
Но, нетрудно заметить, что реализация таких простых мер приведет нас к очевидному вопросу: «А на чем тогда летать?».
Вот здесь наш взор и должен обратиться к российскому авиапрому. В эти дни и недели для гражданского сегмента нашей авиационной промышленности складываются весьма удачные обстоятельства для настоящего воскрешения. Но потянут ли воскрешение сегодняшние исполнители, уморившие отрасль в угаре освоения бюджетных средств? Это и есть главный вопрос современного этапа существования российского авиапрома.
Может пора перестать играть в игры с «лучшим в мире самолетом» МС-21, сертифицированным на бумаге и напичканным импортными комплектующими изделиями? Или с самолетом ЛМС-901, на котором установлены импортные двигатели и воздушный винт?
Пришло время посмотреть на свои запасы и обнаружить там сертифицированный самолет Ан-3Т, выпускавшийся на омском «Полете». Вопрос с Разработчиком этого самолета элементарно решается в рамках действующего законодательства и у наших авиационных властей есть в этом богатый опыт.
Почему бы не восстановить производство самолета Ту-204СМ, полностью импортозамещенного и сертифицированного для реальной эксплуатации, в отличие от МС-21?
Тем не менее, с маниакальным упорством эти идеи замалчиваются на уровне лиц, принимающих решения. Было бы интересно узнать состав персонажей, принявших решение о «заморозке» производства самолетов Ту-204, а также подготовивших обоснования для этого решения и поддержавших его. Может тогда станет понятно, с кем мы собираемся обеспечивать территориальную связанность страны и каковы наши шансы на успех?
А пока остается только удивляться. На совещании в начале марта в нашем федеральном промышленном министерстве на полном серьезе продолжаются разговоры о чешском проекте L-410, о проекте самолета Байкал (ЛМС-901) с импортной начинкой (двигатель General Electric H80-200, воздушный винт Hartzell, БРЭО типа Garmin или Honeywell), о 44-местной машине ТВРС-44, создаваемой на базе чешского самолета L-610, которая получит «родное для всех россиян имя - «Ладога». А Минпромторг, это точно российское ведомство?
Так дальше продолжаться не может. Россия должна строить свои самолеты! В противном случае, Борисову, Чемезову, Мантурову и другим, «маститым» авиационным специалистам, придется запускать производство средне- и дальнемагистральных кибиток, хотя даже это им доверить невозможно, они и лошадей-то начнут завозить импортных. Ведь при импортных операциях легче всего выводить средства на зарубежные счета. Не в этом ли кроется смысл политики Минпромторга, долгие годы ориентирующегося на внешнюю кооперацию российского авиапрома?
На протяжении ряда лет «Версия» подготовила немало аналитических материалов, касающихся деятельности Минпромторга и лично министра Мантурова на авиационном «фронте». В материале «Закат авиационной державы вручную», опубликованном в конце 2019 года, были приведены данные проверки КРУ (контрольно-ревизионное управление) Президента РФ в части российского авиапрома. Еще в самом начале 2013 года Владимир Путин, в своем поручении Дмитрию Медведеву, занимавшему на тот период пост премьера, делал акцент на необходимость первоочередного обеспечения рынка авиаперевозок воздушными судами российского производства. Выполнило ли российское правительство и, лично отвечающий за авиационную промышленность Денис Мантуров, указание российского президента? Сейчас уже можно четко сказать – нет не выполнил!
Не пора ли импортозаместить промышленного министра Мантурова? Тем более, что он удивительным образом, умудряется избежать абсолютно всех западных санкций, хотя является ключевым министром российского правительства достаточно долгое время. Этот факт говорит о многом.
Может быть, настала пора быть честным и признать, что сегодня гражданская авиация – это не бизнес, а стратегическая функция государства. И все дальнейшие меры следует формировать, основываясь на этом постулате. Давайте признаем, что главные стратегические цели – обеспечение территориальной связанности страны и обеспечение жизненно важных срочных грузоперевозок.