Чтобы выполнить указание Владимира Путина
и поднять экспорт продукции агропрома до $45 млрд к 2024 году, железнодорожным операторам придется потратить на новые зерновозы 79–86 млрд руб. и примерно столько же отдать лизинговым компаниям, рассчитал Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ). Потребность в закупках можно снизить, отменив запрет на эксплуатацию старых вагонов. Но другие эксперты отмечают, что доля зерна в агроэкспорте может снизиться сильнее, чем ожидает ИПЕМ, и тогда столь большие инвестиции в новые вагоны могут не понадобиться.
ИПЕМ подсчитал парк вагонов-зерновозов, который потребуется к 2024 году для экспорта продукции АПК на уровне, обозначенном в майских указах президента ($45 млрд). По оценкам экспертов, если в 2017 году доля зерна в агроэкспорте составляла около 36% ($7,4 млрд из $20,5 млрд), то к 2024 году она может снизиться до 25–30%, то есть до $11,25–13,5 млрд. В таком случае потребуется увеличить парк на 10–12 тыс. зерновозов — на 52–82% больше, чем в 2017 году. С учетом планового списания 18 тыс. вагонов в 2018–2024 годах закупить придется еще 22–24 тыс. зерновозов.
Вагоностроители не считают эту цифру недостижимой. В Объединенной Вагонной Компании (ОВК) “Ъ” сообщили, что ее мощности позволяют выпускать 5 тыс. зерновозов в год. На Уралвагонзаводе (УВЗ) говорят, что в этом году запустили цех по выпуску хопперов, где можно делать и зерновозы. Пока его мощность 1,2 тыс. вагонов в год, но есть планы по увеличению.
Участники рынка зерна опасаются, что зерновозов им не хватит уже в 2019–2020 годах (см. “Ъ” от 30 марта). По оценке гендиректора Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрия Рылько, по итогам этого сезона Россия может экспортировать около 52 млн тонн зерна, а к 2024 году при прочих равных — 58–60 млн тонн. По данным источников “Ъ”, аграрии боятся не столько будущего дефицита вагонов, сколько нехватки дешевого транспорта.
Согласно материалам февральского совещания в ОАО РЖД, цена нового зерновоза в 2016 году составляла 2,85 млн руб. без НДС за штуку, в 2017 — уже 3,3 млн руб., а в 2018 году достигнет 3,49 млн руб. Ценовой прогноз на 2020 год — 3,79 млн руб., на 2023 — 4,21 млн руб. Расчеты ИПЕМ строятся на стоимости зерновоза в 3,6 млн руб. Как пояснили “Ъ” в институте, это средняя по рынку цена зерновозов за три месяца 2018 года без НДС. Суммарные инвестиции в закупку парка составят 79–86 млрд руб., подсчитал ИПЕМ, отметив, что лизинговая нагрузка на операторов вагонов дополнительно составит 70–100% от этих объемов.
В ИПЕМ говорят, что высокая цена зерновозов и условия лизинга на фоне роста погрузки зерна могут существенно поднять стоимость услуг операторов, но считают, что отмена запрета на эксплуатацию старых вагонов значительно снизит потребность в закупках парка. Смягчения запрета или его синхронизации с планами списаний требовали и зерновики.
Рекордно высокий уровень ставок аренды зерновозов в 2018 году (более 2 тыс. руб. в сутки) обусловлен сочетанием рекордов по урожаю, переходящим остаткам зерна и экспорту, а также запуском субсидирования железнодорожного тарифа, который усилил дефицит парка в удаленных регионах, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. «При развитии маршрутизации перевозок зерна, ускорении оборота зерновозов, консолидации парка уровень арендных ставок стабилизируется в 2018 году и будет постепенно снижаться в 2019 году»,— уверен эксперт. Предпосылки повышения ставок в 2020–2022 годах выше уровня 2018 года отсутствуют, добавляет он.
Дмитрий Рылько считает, что при агроэкспорте в $45 млрд доля в нем зерна к 2024 году скорее всего снизится сильнее, чем рассчитывает ИПЕМ,— до 20–25%, остальные объемы могут прийтись на растительные масла, шроты, переработанную рыбу, бакалею и пр. Господин Рылько сомневается в необходимости существенного увеличения числа зерновозов для достижения заявленного экспорта. «Нужно учитывать, что в предэкспортные операции вовлечены не только зерновозы, но и автотранспорт, и баржи,— говорит он.— Кроме того, есть серьезный резерв повышения эффективности использования парка». Эксперт считает, что надо увеличивать скорость загрузки на элеваторах и разгрузки, наращивать локомотивную тягу, формировать «зерновые экспрессы» и маршрутные отправки.