— На прошлой неделе стало известно о том, что основатель Virgin Group Ричард Брэнсон инвестировал в проект по созданию системы высокоскоростных вакуумных поездов Hyperloop One и стал в этом проекте вашим партнером. Кто к кому пришел?
— Принцип финансирования подобных проектов очень простой: объявляется основной инвестор, объявляются параметры «входа» и после этого начинается «подъем» финансирования. И дальше начинается процесс обоюдного движения. Не скрою, много инвесторов хотели зайти в проект. В итоге в конце августа мы завершили очередной инвестиционный раунд, получив $85 млн, и Ричард Брэнсон стал одним из инвесторов.
— Какая роль у Брэнсона в проекте? Многие аналитики, комментируя эту новость, отмечали, что Брэнсон — это профессиональный маркетолог, его состояние во многом формируется за счет роялти за использование бренда. В проекте Hyperloop One до конечного потребителя еще далеко — значит, Брэнсон привлечен как «рекламное лицо» для новых инвесторов?
— Я бы так не сказал. Кроме того что Брэнсон по психотипу визионер, он еще и, если можно так выразиться, прикладной бизнесмен. Он многие годы активно вовлечен в транспортную отрасль (бизнесмену принадлежат, в частности, авиакомпании Virgin Atlantic и Virgin Galactic, железнодорожная Virgin Rail Group. — РБК). Поэтому я полагаю, что помимо маркетинговой и девелоперской функции в проекте, помимо его визионерства у него есть еще и долгосрочные стратегические цели, которые будут «приземлены» на те или иные практические проекты в разных странах.
— Каких-то инвесторов он с собой приведет?
— Мы сейчас начинаем инвестиционный раунд С, который планируется завершить в первом полугодии следующего года, обсуждаем его параметры. Не могу сейчас раскрывать детали, но, скорее всего, до завершения нового раунда будут заключены соглашения уже о реализации каких-то конкретных проектов. У Ричарда Брэнсона тоже будет возможность кого-то привести, разумеется.
Что такое Hyperloop
Проект сверхскоростной системы поездов Hyperloop придумал глава SpaceX Илон Маск, но сам реализовывать его не стал — в 2013 году он выложил в открытый доступ все расчеты по созданию транспортной системы, состоящей из стальных труб, внутри которых со скоростью 1200 км/ч может перемещаться поезд в виде герметичной капсулы на аэродинамической подушке. Реализацией проекта занялось несколько команд, включая Hyperloop One. Ее основным инвестором стал венчурный капиталист Шервин Пишевар, позже, в 2015 году, в проект вошли структуры владельца группы «Сумма» Зиявудина Магомедова (инвестировал порядка $100 млн), а также крупнейший в мире портовый оператор DP World (инвестировал $50 млн). Сколько в проект вложил Ричард Брэнсон, не сообщается. Стоимость Hyperloop One, согласно источникам издания Recode, по итогам последнего раунда финансирования оценивается в $700 млн. Всего в компанию уже вложили $245 млн (включая инвестиционные раунды А и В). Крупнейшие инвесторы, включая Магомедова, входят в совет директоров компании, председателем совета до сих пор был Шервин Пишевар.
Летом 2017 года Hyperloop One объявила о первых успешных полномасштабных испытаниях всех систем технологии Hyperloop. «Hyperloop One сделала то, что прежде не удавалось никому: мы впервые провели успешные полномасштабные испытания всех систем технологии Hyperloop. Впервые почти за сто лет мы создали новый вид транспорта», — пояснял Шервин Пишевар.
— Ваши роли сейчас с Брэнсоном как распределены?
— Разделения труда у нас нет.
— Какой объем финансирования еще нужен проекту для его реализации? И что именно подразумевается под реализацией?
— На сегодняшний день технология доказана. Все ее основные системы — магнитная левитация, энергообеспечение и т.д. — работают. На участке 500 м капсула разогналась до 300–350 км/ч, то есть на участке 2 км можно разогнаться до 1000–1200 км/ч. Это означает, что сейчас предстоит, с одной стороны, рутинная, с другой стороны, необходимая работа по стандартизации, по регуляторным процессам, которой мы, безусловно, будем заниматься в разных странах, включая Россию.
— В первую очередь где?
— В первую очередь — это Россия и сопредельные страны. Я вошел в этот проект, прежде всего учитывая гигантские транспортные возможности России.
— У проекта много разных инвесторов: вы, крупнейший в мире портовый оператор DP World, Брэнсон. Логично предположить, что каждый будет ожидать реализации строительства на локальных территориях. Как это решается внутри вашей группы?
— Это зависит от бизнес-модели компании. Я полагаю, что далеко не во всех проектах Virgin Hyperloop One будет инвестором и оператором. Модель компании — IP-провайдер (intellectual property). Иными словами, она будет продавать права на использование своих запатентованных технологических решений. На сегодняшний день есть уже порядка 10–12 патентов, и выручка компании будет строиться именно на продаже использования этих прав. То есть компания будет получать деньги именно за «технологическое содержание» всех базовых элементов: труба, капсула, железо, станции, софтовые вещи, ИТ-продукты и т.д.
— То есть строить трубу фактически будут местные инвесторы?
— Безусловно, Virgin Hyperloop One может участвовать в этом, но я полагаю, что базово это будет внешний инвестор, где-то это может быть государство. То есть это будут и b2g-, и b2b-проекты. У нас есть бизнес-модель, очень жизнеспособная и устойчивая. Поэтому я полагаю, что с учетом тех планов, которые были анонсированы, первый проект будет реализован при модели агрессивного плана развития до 2020 года, при консервативной модели — до 2021-го.
— Это может быть в России?
— Не могу сказать, но, наверное, в эти сроки все-таки не в России.
— Понятно ли, что именно планируется строить в России?
— Да, безусловно. Мне кажется, с точки зрения пассажирского сообщения сейчас можно говорить о двух больших проектах: Москва — Санкт-Петербург, Москва — Сочи. А также московская агломерация — центр Москвы и сообщение с аэропортами. С точки зрения грузоперевозки — это один большой проект: Китай — Казахстан — Россия — Европа. Суммарно это 10 тыс. км. Мы сделали сравнение со всеми существующими видами транспорта: с обычной железной дорогой, с авиационным сообщением, с морским сообщением — Hyperloop по всем параметрам выглядит лучше.
— Будет ли спрос на эту технологию?
— Спрос всегда зависит от совокупности факторов и трендов, от происходящего в мире. Что сейчас происходит в мире? Во-первых, идет процесс развития глобальных агломераций: в городских агломерациях сейчас живет 51% населения, к 2030 году это будет уже 60–65%, а к 2050-му — 70–75%. Второе — это развитие экологичных видов транспорта. Наконец, с точки зрения бизнес-модели высокоскоростные магистрали в CAPEX и ОРЕХ (капитальные и операционные расходы. — РБК) дешевле, чем традиционные виды перевозки, расходы ниже в разы.
— Это для каких индустрий?
— Сегодня среднее время, которое затрачивается на перевозку одного контейнера из Китая в Европу — 40 дней. Среднее время, которое занимает логистика одной посылки из Китая в Россию, — пять дней. Впрочем, один из крупнейших провайдеров в мире, Alibaba Group, поставил себе глобальную цель — 72 часа до любой точки мира. Кроме авиационного сообщения ни один другой вид транспорта не способен сегодня дать такую опциональность. Но Hyperloop это сделает — это будет два дня [доставки груза из Китая].
— Когда может появиться в России первый Hyperloop?
— В России мы сначала должны решить регуляторные вопросы. Мы ведем достаточно активную работу с правительством, сформирована рабочая группа в Министерстве транспорта [по разработке законодательной базы]. Я полагаю и надеюсь, что в следующем году мы существенно продвинемся в этом вопросе.
— Разрабатываемое законодательство — только под Hyperloop?
— Это законодательство под новый вид транспорта — вакуумный. То есть там должны быть заложены все элементы: стандарты, регулирование, нормы безопасности и т.д.
— Кто это будет вносить? Минтранс?
— Определенности пока нет, думаю, это будет определять правительство. Мы сами уже проделали большую работу по определению параметров закона. Я полагаю, что если нам удастся до осени 2018-го принять закон, то сразу после этого сможем начать проектные работы. Думаю, что стратегию [реализации проекта] в первую очередь надо начинать с проектов на дистанцию от 50 до 1000 км. Этим критериям соответствуют пассажирские проекты в московской агломерации, проект Москва — Санкт-Петербург и Москва — Сочи. Самым перспективным грузовым маршрутом сейчас мы видим маршрут Китай — Казахстан — Россия — Европа.
— Но по срокам и их реакции пока нет понимания?
— С точки зрения глобального масштаба начиная с 2019–2020 годов на развитие транспортной инфраструктуры в год будет тратиться $1,5 трлн: более $400 млрд — на железную дорогу, $457 млрд — на автомобильные дороги, $400 млрд — на аэропорты и $150 млрд — на порты. Поэтому я полагаю, что такой большой проект, как Hyperloop, должен найти свое место и в транспортной стратегии России. В моем понимании это будет работать на участках пассажирских перевозок, там, где большая интенсивность, допустим, Москва — Санкт-Петербург, Лос-Анджелес — Сан-Франциско или Лас-Вегас или Дубай — Абу-Даби.
— У вас нет опасений, что эта технология обгонит свое время и спроса в итоге не будет?
— Спрос есть, и это $1,5 трлн расходов на транспортную инфраструктуру. С точки зрения конкуренции экономическая модель Hyperloop сегодня выглядит более конкурентоспособной. Дешевле только автомобильная дорога и железная дорога. Но железная дорога не выдерживает сравнения с точки зрения OPEX — и медленнее, и в разы дороже. Надо иметь в виду, что транспортировка по железной дороге — это еще проблемы с разной шириной колеи. В разных странах она разная, и для транспортировки по ж/д колею нужно «перекладывать». Сначала «перекладка» на территории Казахстана и Китая, затем обратная «перекладка» на территории России. То есть только на этих двух участках мы теряем по одному дню. Прибавим к этому пять-шесть дней пути. Логистика — штука жестокая. Грузоотправители, грузоконсолидаторы, условная Alibaba Group — их потребности поджимают инфраструктуру.
Пять фактов о Зиявудине Магомедове
25 сентября 1968 года — родился в Махачкале.
1994 год — окончил экономический факультет МГУ им. М.В. Ломоносова по специальности «мировая экономика», а через шесть лет там же получил ученую степень кандидата наук. По словам Магомедова, в студенческие годы, в 1988–1989 годах, он начал заниматься бизнесом, наладив продажу электротехнических приборов из России в Польшу.
1993 год — начало формирования группы «Сумма» (до 2011 года называлась «Сумма Капитал»). Основные активы группы сосредоточены в портовом бизнесе, транспорте и логистике. Так, среди активов «Суммы» — транспортная группа Fesco, Новороссийский морской торговый порт, контейнерный оператор «Трансконтейнер» и другие.
2015 год — Магомедов создал венчурный фонд Caspian VC Partners. Анонсировалось, что общий объем инвестиций CVC в высокотехнологичные стартапы составит $300 млн. В числе проектов фонда — DiDi, Uber, Diamond Foundry, ASAPP, Virgin Hyperloop One и другие.
2017 год — в последнем рейтинге богатейших бизнесменов России по версии Forbes Магомедов занял 63-е место, его состояние оценивалось в $1,4 млрд. Зиявудин и его брат Магомед (состояние которого оценивается в $0,45 млрд) заняли пятое место в рейтинге богатейших семей России, также составленном Forbes.
— На «Открытых инновациях» (интервью проводилось во время форума в «Сколково». — РБК) выступил основатель Alibaba Group Джек Ма. Вы с ним вступали в переговоры? По идее, вы для них как раз новый шаг для приближения к российскому рынку.
— Жизнь заставит нас поговорить в скором времени.
«Интернет станет важнее, чем нефть»: главное из выступления Джека Ма
ТЕХНОЛОГИИ И МЕДИА
— Можно ли расценивать ваше внимание к новым технологиям как то, что вы разочаровались в классической транспортной инфраструктуре?
— Я с детства люблю технологии. Когда я родился в Махачкале, это была еще другая страна, СССР, кстати, я по-прежнему ее очень люблю. В моей любимой стране был такой журнал — «Техника — молодежи» — мой любимый журнал, я перечитывал его с утра до вечера. Так сложилось, что в 1999 году я активно занялся логистикой. И я верю в то, что это устойчивый бизнес, и для меня это является долгосрочной стратегией. Но начиная с 2011 года, после моего непосредственного участия в деловом саммите АТЭС, где мы подняли тему живых зеленых городов, тему трансфера технологий, я активно вовлекся в технологии. Мне кажется, мое настоящее призвание в них.
— Можно ли сказать, что сейчас для вас Hyperloop приоритетнее развития основных проектов группы «Сумма»?
— Hyperloop — это проект фонда Caspian VC Partners, где я являюсь единственным бенефициаром. Для фонда он не является единственным проектом. Технологии для меня сейчас являются основной стратегией, и на сегодняшний день они занимают порядка 50% моего времени, помимо того, что я, безусловно, вовлечен на уровне советов директоров и принятия стратегических решений в дела компаний «Суммы». В дальнейшем я буду все меньше и меньше времени посвящать деятельности «Суммы» — там сейчас складывается, на мой взгляд, блестящая команда молодых людей, которую мне за годы наконец-то удалось собрать. Я полагаю, что они разгрузят меня еще больше, и я все больше и больше времени буду посвящать прорывным технологическим проектам, которые будут работать здесь, в России.
— Видите ли вы сейчас новые технологии, которые могут составить конкуренцию Hyperloop. Недавно Илон Маск — кстати, автор идеи Hyperloop — презентовал проект Big Falcon Rocket — пассажирской ракеты, которая позволит за полчаса долететь из Нью-Йорка в Лондон.
— Проект Маска — это в первую очередь длинные дистанции: Нью-Йорк — Сингапур или Нью-Йорк — Сидней, а Hyperloop — это пассажирские перевозки в условиях большой интенсивности и на расстояния 50–1000 км. А если мы говорим про грузовые перевозки — ракеты Маска вовсе не конкурент Hyperloop. Кроме того, первичен вопрос ценообразования, и я уже примерно представляю, сколько это будет стоить у нас.
— Сколько?
— Не могу раскрывать, но очень дешево. Один билет на Hyperloop при большой интенсивности будет очень дешевым.
— Хотя бы с чем это можно сравнить?
— Это будет дешевле сегодняшних способов пассажирских перевозок.
Другой бизнес
— В Дагестане есть Махачкалинский морской торговый порт, на который давно претендует группа «Сумма», но его долго не акционировали, а теперь нет решения о его приватизации. В связи со сменой руководства республики ожидаете ли вы ускорения процесса приватизации порта?
— Решение по-прежнему за руководством, я уже об этом говорил. Я хотел бы пожелать, чтобы у них это получилось, получилось с точки зрения большого проекта, потому что Дагестан — это самая большая республика на российском Кавказе. Это ключевая республика с точки зрения масштабности, экономики: 3 млн населения, в советское время там было огромное количество заводов. И мне кажется, что это надо возрождать. Но возвращаясь к порту — давайте подождем, что с ним будет к моменту приватизации. У компании большой долг, и я не представляю, что они там собираются продавать.
— Но можно же дешево купить и потом модернизировать.
— Посмотрим, как руководство республики к этому вопросу подойдет. Мне кажется, на самом деле там есть несколько драйверов: гидроэнергетика, сельское хозяйство, транзитный транспорт, логистика и порт, который, безусловно, является ее составной частью. Посмотрим, будет ли новое руководство более решительным, чем предыдущее.
— В прошлом году активно обсуждалась продажа 20% госпакета Новороссийского морского торгового порта, и «Сумма» называлась в числе претендентов. По-прежнему ли вам интересен этот пакет и в каком статусе сейчас процесс приватизации?
— Все вопросы касаемо приватизации надо адресовать правительству. Я подтвержу, что нам это интересно. У нас создалась достаточно устойчивая бизнес-модель, когда есть два ключевых акционера — мы и «Транснефть» — с большими компетенциями и в нефтеналивных, и в сухих терминалах, и в зерне, и в контейнерах. Я полагаю, что эта комбинация органичная, достаточно устойчивая с точки зрения развития порта и останется таковой в дальнейшем.
— На последнем Петербургском международном экономическом форуме вы анонсировали строительство нефтехимического терминала в Приморске. Началось ли оно уже?
— Сейчас идет процесс проектировки, строительство начнется весной 2018 года.