В конце 2018 г. китайская корпорация COMAC предложила Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) разделить продажи разрабатываемого совместно широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929. Об этом рассказали «Ведомостям» два человека, близких к ОАК. Китай хочет сам продавать самолет на китайском рынке, а России предлагает продавать его у себя и на мировом рынке, говорят собеседники.
Работу над самолетом СОМАС и ОАК начали в 2016 г. В совместном предприятии CRAIC стороны получили по 50%. Стоимость проекта оценивается в $20 млрд: $13 млрд пойдет непосредственно на разработку лайнера, $7 млрд – на создание системы постпродажного обслуживания и финансовые инструменты стимулирования продаж. Расходы СОМАС и ОАК договорились разделить пополам, поставки предполагается начать с 2026 г. В базовой версии лайнер сможет принять 280 пассажиров, дальность полета составит 12 000 км. Выпускать CR929 предполагалось в Шанхае. В октябре 2018 г. на выставке China Airshow в Чжухае был впервые представлен полноразмерный макет носовой части CR929. Сейчас идет согласование общего вида самолета, проведение экспериментально-исследовательских работ в области аэродинамики, выбор конструкционных материалов, анализ предложений от потенциальных поставщиков ключевых систем и оборудования.
Всего три страны в мире создавали широкофюзеляжные пассажирские лайнеры – США, Франция и СССР. Для России смысл совместного с Китаем проекта как раз заключался в разделении расходов и доступе на гигантский китайский рынок, который позволил бы обеспечить лайнеру достаточные для окупаемости продажи, рассказывали ранее менеджеры ОАК и федеральные чиновники.
Поэтому предложение о раздельных продажах лишает для России проект всякого смысла. Президент ОАК Юрий Слюсарь и замминистра промышленности Олег Бочаров планируют переговоры с китайцами по этому вопросу, говорит близкий к ОАК человек. Финансирование проекта с российской стороны предполагается огромное – порядка 600 млрд руб., это больше, чем все другие авиастроительные программы, вместе взятые, добавляет собеседник.
Потребность китайского рынка в широкофюзеляжных самолетах в ближайшие 20 лет оценивается примерно в 1200 шт., российского – всего от 50 до 120, рассказывал Слюсарь в интервью «Ведомостям». Всего по программе CR929 планируется выпустить в течение 20 лет около 800 лайнеров.
В свете китайского предложения ОАК всерьез рассматривает вариант отказаться от паритетных партнерства и разделения расходов, говорят два человека, близких к ОАК. Корпорация может стать подрядчиком для СОМАС, продающим решения, технологии и комплектующие. По такой схеме, например, предполагается сотрудничество с Китаем другого холдинга – «Вертолеты России»: он разработает отдельные узлы для китайского тяжелого вертолета.
Есть у сторон и другое серьезное разногласие, рассказали три человека, близких к ОАК: о стране, в которой будет получен сертификат типа на CR929. ОАК планировала, что раз она будет основным проектировщиком, то и держателем сертификата типа будет ее структура, зарегистрированная в России.
Китай же настаивает, чтобы сертификат типа получала китайская компания, и с ним очень сложно вести переговоры, говорит собеседник в ОАК. Россия уже имеет опыт сертификации SSJ100 в Европе, «которая необходима для поставок самолета на внешние рынки, Китай же – никакого», продолжает он.
И хотя договоренностей по этим важным бизнес-составляющим нет, инженерная работа над программой с участием китайских специалистов продолжается, Китай уже получает какую-то документацию и компетенции, затягивание времени его вполне устраивает, сетует другой собеседник в ОАК. До решения всех вопросов стоило бы все остановить, но это вопрос политический, добавляет он.
«С китайской стороной ведутся переговоры, в том числе по выработке модели кооперации», – заявил представитель Минпромторга. «Нам не известно ни о каком предложении по разделению продаж», – уверяет его коллега из ОАК.
Предложение китайцев неприемлемо, говорит ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта Федор Борисов. Фактически Китай предлагает России взять на себя коммерческие риски продвижения самолета на внешние рынки и при этом отказаться от участия в прибыли от продажи на самом перспективном для него рынке, указывает он.
Запрос «Ведомостей» в СОМАС остался без ответа.