ОАО РЖД не удается договориться с Минтрансом о принципах выделения оставшихся 200 тыс. вагонов. Сама монополия декларирует, что создаст нового крупного игрока рынка, дочернюю "Вторую грузовую компанию", куда только через год привлечет частных владельцев вагонов. Но Минтранс предлагает либо вообще не создавать ВГК, продав вагоны на аукционах, либо выводить их в компанию постепенно, чтобы избежать непрозрачных схем обратной аренды, примененной при создании "Первой грузовой компании" в 2007 году.
Вчера президент ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Владимир Якунин сообщил, что "Вторая грузовая компания" (ВГК) будет создана как 100%-ное дочернее общество монополии, а частные операторы подвижного состава и лизинговые компании смогут войти в ее уставный капитал только через год. До сих пор вхождение в состав акционеров ВГК частников планировалось сразу при создании компании. "Мы считали, что это выход из положения для лизинговых компаний, которые сейчас сидят с подвижным составом, и для компаний, которые хотят таким образом капитализироваться,— цитирует главу РЖД "Интерфакс".— Если нет, то создается ВГК, в которую должны быть переданы около 200 тыс. вагонов". Категорически против вхождения в ВГК частных операторов выступала Федеральная антимонопольная служба (ФАС). "Количество независимых участников рынка в этом случае сократится, что вредно для конкуренции",— подтверждал "Ъ" две недели назад замглавы службы Анатолий Голомолзин.
В Минтрансе "Ъ" уточнили, что окончательного решения по поводу создания ВГК вообще не принято. Источник "Ъ" в министерстве отметил, что Минтранс не против вхождения в капитал ВГК частных компаний, но имеет принципиально другое мнение по поводу схемы создания компании в целом. "Мы считаем, что часть вагонов инвентарного парка можно предложить рынку на аукционах, возможно, что кто-то согласится их приобрести,— рассказывает собеседник "Ъ".— Если же спроса на них не будет, то можно создать ВГК".
Но Минтранс будет предлагать создавать ВГК "поэтапно", чтобы избежать передачи вагонов в обратную аренду РЖД, как это было при создании "Первой грузовой компании" (ПГК) в 2007 году. "На первом этапе компании нужно передать столько вагонов, сколько ей необходимо, а как только она сформирует достаточную клиентскую базу, можно добавить парк",— отмечает чиновник Минтранса. Кроме того, добавляет он, объем передаваемых в ВГК полувагонов не должен превысить "монопольный порог", который составляет 35%, а если действовать по плану РЖД, доля ВГК в общем парке полувагонов превысит 40%.
Вопросы по поводу обратной аренды вагонов возникали у Минтранса еще при создании ПГК, но РЖД удалось убедить правительство в целесообразности такого шага. В то же время из отчета ПГК за 2008 год выяснилось, что ее вагоны в пользовании РЖД приносили значительно больше доходов, чем вагоны в собственном оперировании. В Минтрансе подозревают, что так монополия дотировала свою дочернюю компанию. Кроме того, новая система регулировки движения груженых и порожних вагонов в условиях отсутствия инвентарного парка до сих пор не разработана, поэтому выводить его весь в частный сектор пока опасно, добавляет собеседник "Ъ".
Вопрос о механизме создания ВГК должен был рассматриваться правительством в декабре. Но на предварительном совещании у первого вице-премьера Игоря Шувалова выяснилось, что стороны не могут согласовать позиции. Минтрансу и РЖД дали срок до конца марта, чтобы выработать единую точку зрения.
Частные операторы подвижного состава поддерживают идею продажи вагонов. Грузоотправители также не ждут ВГК. В конце декабря консорциум металлургических предприятий во главе с владельцем "Северстали" Алексеем Мордашовым даже обратился по этому поводу к Игорю Шувалову. Металлурги опасаются резкого роста тарифов с выходом на рынок ВГК.
Гендиректор агентства "Infoline-аналитика" Михаил Бурмистров считает, что поэтапное формирование парка ВГК и отказ от обратной аренды, безусловно, сделают схему создания компании более прозрачной. "Это будет полезно и для самой ВГК, которая выйдет на конкурентный рынок и начнет бороться за грузы, в том числе и с ПГК",— считает он. Новое предложение Владимира Якунина эксперт называет "самым консервативным" вариантом реформы, главной целью которого является выведение грузового парка из-под госрегулирования с сохранением контроля над ним РЖД. Но глава исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов согласен с металлургами, считая, что весь инвентарный парк следует распродать лотами по 10-20 тыс. вагонов, а не создавать нового потенциального монополиста.