Два с лишним года назад, в начале украинско-российского конфликта, отечественные СМИ довольно уверенно обещали: при необходимости Россия легко сможет освободиться от военно-технической зависимости от украинских предприятий. В частности, речь шла о том, что выйдет на самостоятельный путь холдинг «Вертолеты России». Однако, судя по данным на 2016-й год, российские «винтокрылы» по-прежнему жестко зависят от поступлений с Украины – которая не устает напоминать, что находится в состоянии необъявленной войны с северным соседом. Почему же отечественный ВПК до сих пор не избавился от «небратской» поддержки?
Похоже, нам лучше расстаться
Чтобы понять важность освоения собственного производства авиакомпонентов, нужно понять принципиальную вещь, касающуюся вертолетостроения вообще. После распада Советского Союза на Украине осталась почти треть предприятий и КБ ракето- и авиастроения. Существующая на фундаменте этих еще советских, дружественных схем планирования, авиационная промышленность России способна производить фюзеляжи, двигатели, значительное число электроприборов. Но в плане вертолетостроения мы до сих пор (и даже после всех санкций с украинской стороны и всех заявлений об импортозамещении – с нашей) практически полностью зависим от украинского производителя. Именно от «производителя» в единственном числе: большинство российских вертолетов, от транспортных до атакующих (кроме, наверное, «Ансата», Ка-62 и Ка-226), оснащается двигателями, которые производит украинское предприятие «Мотор Сич», расположенное в Запорожье.
Естественно, рвать налаженные за многие десятилетия связи непросто. Но и оставлять столь важный сегмент отечественного воздухоплавания на усмотрение руководства завода, который расположен на откровенно недружественной территории, невозможно. А вертолеты на сегодняшний день – в приоритете как на гражданке, так и в армии. Воздушные машины, обеспечивающие армии огневую поддержку с воздуха, необходимы самой РФ, а кроме того, они являются одним из приоритетных кластеров нашего авиационного экспорта. Российские вертолеты готовы закупать как страны Латинской Америки, так и страны Центрального и Ближнего Востока.
Планы и реалии
На сегодня российский ВПК выпускает свыше 300 вертолетов в год. Этому далеко до советских объемов, когда в год собирали до 900 машин, но это и не мало. Есть еще и программа модернизации, которая должна обеспечить к 2020-му году российскую армию 1000 новых вертолетов. Но и производство, и программа модернизации до сих пор находятся в зависимости от украинского производителя.
Есть ли объективные причины, мешающие России наладить импортозамещение в сфере производства вертолетов? Да, конечно. В частности, из-за введенных Западом санкций лишился возможности импортировать оборудование из Германии вертолетный завод в Улан-Удэ. Есть ли положительные примеры, когда сумели справиться своими силами? Тоже да. Например, два типа военных вертолетов, Mи-28Н и Ka-52, используют собственные двигатели ВК-2500, сделанные на основе TВ3-117. А есть ли у отечественных заводов мощности для того, чтобы покрыть полностью потребности вертолетчиков? Нет, и судя по всему, появятся не скоро.
Курс на импортозамещение в области ВПК был объявлен президентом Путиным осенью 2014 года. Тогда же «Вертолеты России» отрапортовали: собраны первые машины полностью из российских деталей, без использования украинских запчастей. Речь шла о Ми-8АМТШ-В – новой модификации военных вертолетов Ми-8АМТШ. Гендиректор холдинга Александр Михеев, презентуя новинку, подчеркивал: использование отечественного оборудования позволяет добиться существенных улучшений характеристик вертолета.
К серийному производству двигателей ТВ7-117В (для Ми-38, Ил-114, Ил-112В) «Объединенная двигателестроительная корпорация» (часть корпорации Ростех) приступила только в конце июня 2016. Заголовки в СМИ, сообщавшие о преодолении некого рубежа, были довольно пафосными, к примеру: «Россия преодолела зависимость от Украины по вертолетным двигателям». Но преодолела ли?
Двигатели ТВ7-117В действительно производятся из полностью освоенных в стране деталей, узлов и комплектующих, подтверждают представители корпорации. И обозначают перспективу: до 2020 года ОДК планирует выпустить «более 200 двигателей семейства ТВ7-117В в турбовальных и турбовинтовых модификациях». При этом на большинстве вертолетов устанавливаются две силовые установки, так что этой продукции хватит только на сотню вертолетов. А производит их Россия, напомним, 300…
Закрыть недостающее количество могли бы в Санкт-Петербурге, где ОАО «ОДК» заявило о том, что готовится произвести в 2018-м году 500 двигателей. Если дело действительно пойдет такими темпами, через три-четыре года Россия действительно сможет самостоятельно обеспечивать свои вертолеты двигателями собственного производства. А до тех пор… До тех пор остается уповать исключительно на добрую волю руководства компании «Мотор Сич» – потому что правительство Украины настроено откровенно антироссийски.
Всегда к вашим услугам
Экономические санкции, введенные Украиной против России, не мешают запорожскому гиганту сотрудничать с российскими предприятиями авиа- и вертолетостроения – такими, как ОАО «Вертолеты России», ОАО «Вертолетная сервисная компания», ОАО «Казанский вертолетный завод», ОАО «Кумертаусское авиационное производственное предприятие», ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод». Все они по-прежнему получают украинские двигатели, необходимые для производства Ми-8, Ми-24, Ми-35, Ми-17, Ми-171, Ми-28, Ка-31, Ка-32 и Ка-52. Обходные пути проложили через Белоруссию, открыв там ряд филиалов.
Авиапромышленная компания «Мотор Сич», которая базируется в Запорожье, демонстрирует, насколько неразрывны даже сегодня, после трех лет неуклонно ухудшающихся отношений, экономические связи между отдельными предприятиями России и Украины – причем в стратегических сферах. Для генерального директора «Мотор Сичи» Вячеслава Богуслаева сотрудничество с Россией вопрос принципиальный, и лежащий не только в плоскости коммерции. На Украине Богуслаева последние годы жестко критикуют за пророссийскую позицию и нежелание становиться с ура-патриотические ряды. В перечне претензий – как тот факт, что делопроизводство на предприятии до сих пор ведется на русском языке, так и более серьезные прегрешения – к примеру, регулярные посещения Российской Федерации.
Свежий скандал разгорелся в июле – по поводу очередной поездки Вячеслава Богуслаева на Валаам, где он регулярно оказывает меценатскую поддержку (на деньги директора «Мотор Сичи» изготовлены и установлены, в частности, скульптура Божьей Матери, памятники Андрею Первозванному и князю Владимиру в Валаамском монастыре). В этот раз украинский директор принял участие в торжественной литургии в Спасо-Преображенском соборе. На службе присутствовал президент РФ, молившийся о павших российских военных, и по совокупности обстоятельств украинские СМИ паломничество Богуслаева расценили едва ли не как измену интересам страны. Сам же он поясняет свою меценатскую деятельность объединяющими целями:
«Мы открываем памятники здесь, чтобы подтвердить нашу общую цель – укрепление православной веры».
Богуслаев, возможно, является искренним приверженцем не карикатурного, а настоящего «русского мира». Но помимо того, он еще и рационально смотрящий на вещи бизнесмен, осознающий ответственность за предприятие, производственные мощности, технологии и специалистов; генеральный директор и генеральный конструктор в одном лице. Важность российских заказов для своего предприятия он не может недооценивать: в структуре продаж компании «Мотор Сич» 40% приходится на Российскую Федерацию. Из каждой тысячи ежегодно производимых авиадвигателей 400 отправляются заказчикам из России, 200 – напрямую, 200 – через посредника, предприятие «Двигатели» Владимир Климов – Мотор Сич», которое не значится в санкционном списке Украины.
Спрос и предложение
Насколько велика обратная зависимость? Помимо того, что российские вертолеты оснащаются новыми двигателями, «Мотор Сич» обеспечивает модернизацию и ремонт уже поставленных. Контракты Управления авиации ФСБ РФ идут через то же самое ЗАО «Двигатели» Владимир Климов – Мотор Сич». К примеру, в марте 2015-го предприятие получило заказ на ремонт авиадвигателей на сумму почти 12 млн рублей. Частично с ремонтом справляются и российские предприятия – авиаремонтные заводы в Гатчине, Ейске, Хабаровске, Старой Русе, Ростове-на-Дону и др. городах страны также берут на обслуживание двигателей производства «Мотор Сич». По данным доконфликтного 2012-года, из 2 тысяч двигателей, которые прошли через авиаремонтные предприятия Минобороны РФ, половина была украинского производства. Не удивительно, что сохранить этот рынок заказов Вячеслав Богуслаев старается и сегодня, в условиях коллапсирующей экономики Украины. Если поездки на Валаам и поддержание хороших отношений с российской элитой (в частности, с земляком – уроженцем Запорожья, советником президента по вопросам региональной и экономической интеграции Сергеем Глазьевым) тому способствуют – почему бы и нет, очевидно, рассуждает украинский предприниматель.
Председатель наблюдательного совета «Мотор Сичи» Анатолий Малыш недовольным еще два года назад пояснил:
«В военной сфере с РФ мы не работали и не работаем. Выполняем контракты по товарам невоенного назначения, таким как Ан-148, Ан-158». Компания выполняет также пятилетний контракт на $1,2 млрд с холдингом «Вертолеты России» – он предусматривает поставку 250 украинских двигателей в год для российских коммерческих вертолетов (Ка-31, Ка-32, Ми-17, Ми-8 МТВ, Ми-24, Ми-28).
Эти заявления, возможно, делаются лишь для проформы: двигатели на военных и гражданских вертолетах устанавливаются практически одинаковые, отличить их довольно сложно. Соответственно, можно предположить, что Запорожье по-прежнему обеспечивает Россию двигателями как для мирных, так и для военных целей.
Статус-кво
Одним из путей сохранения статус-кво стало создание технических центров компании «Мотор Сич» на территории России. Ремонт примерно половинного объема украинских двигателей проводится сегодня при участии ООО «Борисфен-Авиа» (14% которого принадлежит «Мотор Сичи») и ООО «Авиаремонт-МС» (здесь у запорожцев – 24%). Руководит «Борисфен-Авиа» Петр Кононенко, глава московского представительства и член наблюдательного совета «Мотор Сичи».
Второй найденный вариант – перемещение части заказов (400-600 авиамоторов в год) в Белоруссию. В этой стране у «Мотор Сичи» также есть свое дочернее предприятие, в 2012 году запорожская компания инвестировала средства в промхолдинг, созданный на базе Оршанского авиаремонтного завода. У этого предприятия, в свою очередь, заключены контракты на инженерно-консультативное сопровождение вертолетов марки Ми производства МВЗ им. М.Л. Миля (входит в холдинг «Вертолеты России»), с Казанским вертолетным заводом и ростовским «Роствертолом». Преимущества использования белорусской схемы – обход антироссийских санкций и возможность торговать с Россией без 20% импортной пошлины.
Речь, кстати, не только об авиадвигателях: обсуждался, как сообщается, и вопрос о размещении в Оршанске производственных мощностей по выпуску малоразмерных газотурбинных двигателей для крылатых ракет.
Прекращение сотрудничества с Россией для «Мотор Сич» будет означать полную остановку всех производственных процессов. Дело не только в экспорте двигателей в РФ: и из России на Украину поступают важные компоненты. Сама Украина обеспечить предприятие заказами (ни военного, ни коммерческого характера) не в состоянии. Потребность украинской армии – от 10 до 50 двигателей. С масштабами заказов из России это несравнимо. Таким образом, несмотря на активное давление собственных властей, «Мотор Сич» и сегодня старается сохранять объемы производства, обеспечивая работой 27 тысяч своих сотрудников и, не разрушая десятилетиями налаженных схем сотрудничества, по-прежнему поставлять в Россию как новопроизведенные, так и отремонтированные авиадвигатели.
А сами-то?
Дипломатические и административные способности главы компании «Мотор Сич», безусловно, заслуживают внимания и доброго слова. Вот только возникает ряд вопросов уже к отечественным военнопромышленникам. Почему сами за два года так и не сумели переориентироваться? Посчитали, что хитрые схемы, которые придумывает Богуслаев, вполне сойдут за «импортозамещение»? Но у Богуслаева свой интерес: он борется за выживание своего предприятия и своего трудового коллектива. Почему его примеру не следует руководство «Вертолетов России»? Напомним: всего месяц назад генеральный директор профильного холдинга Александр Михеев сообщал, что на Улан-Удэнском авиационном и Казанском вертолетном заводах сложилась критическая ситуация с загрузкой производственных мощностей. Предприятия стоят перед угрозой значительного сокращения мощностей заводов и персонала. Больше того – с 1 июля на казанском заводе половину персонала уже перевели на сокращенную рабочую неделю!
Почему же топ-менеджменту «Вертолетов России» удобнее поддерживать украинский «Мотор Сич» с ее белорусскими дочками, а не собственные профессиональные коллективы? Как долго еще при таком подходе останется продукция «Вертолетов России» конкурентоспособной?
Разговоры о создании в России автономного цикла производства вооружений ведутся более 10 лет. События на Украине эту тему еще более актуализировали. «Мы должны сделать все для того, чтобы все, в чем нуждается оборонно-промышленный комплекс России, производилось на нашей территории и чтобы мы ни от кого не зависели ни по одному из направлений переоснащения армии и флота новыми системами вооружений», – заявил Владимир Путин
на совещании в Сочи в мае 2014 года.
При всей непростой ситуации средств для ВПК страна не жалеет. Есть и люди, и инфраструктура. Прорыва – нет. Нет нового уровня технологического производства. Неужели потому, что «украинцы сами соберут и пришлют»?