Более 13 лет и почти 7 млрд долларов бюджетных средств потратило наше государство на разработку нового ближнемагистрального авиалайнера. На новый самолет возлагались большие надежды, которым, увы, не суждено было сбыться.
Предварительно заключенные контракты были расторгнуты, а новые заключать никто не хотел. Череда непредвиденных негативных ситуаций как будто преследовала российский авиалайнер «нового поколения» еще до ввода его в эксплуатацию. Авиакомпании, готовые заключить контракты на приобретение SSJ100, разорялись одна за другой. В конечном итоге основным обладателем воздушных судов «почти» отечественного производства стал монополист российских авиаперевозок – авиакомпания «Аэрофлот». И вовсе не желание поднимать российский авиапром – выводить его из кризиса – стало причиной приобретения недоработанного авиалайнера. Мало того, что «Аэрофлот» покупает SSJ100 вдвое дешевле его рыночной стоимости, крупнейший отечественный авиаперевозчик за каждую минуту простоя самолетов регулярно получает компенсации от государства. Вот и получается, что «Аэрофлоту» чуть ли не выгоднее, чтобы «Сухой Суперджет 100» находился на земле, чем летал в воздухе. И вложение денежных средств в его доработку не входит в планы руководства авиакомпании. Более того, при малейшем подозрении на неисправность пилоты принимают решение вернуться в аэропорт, а не продолжать полет. А необходимость обучать пилотов управлять воздушным судном в аварийной ситуации считается недопустимой роскошью. И это при том, что новый для российского авиапрома самолет, судя по всему, настолько еще «сырой» и недоработанный, что переход системы дистанционного управления (СДУ) в режим ручного управления, как видно из отчета Международного авиационного комитета (МАК), не такое уж редкое явление. Однако пилоты, как показали последние события, к нему абсолютно не готовы. Но в этом их даже сложно обвинять, так как обучение управлению авиалайнером в режиме Direct Mode проходит не чаще 1–2 раз в год и исключительно на тренажерах, что не дает пилотам реальных навыков. Для специалистов было очевидно, что столь формальный подход к обучению летного состава может привести в критической ситуации к растерянности и несогласованности действий пилотов, а следовательно, к авиакатастрофе, что и случилось 5 мая 2019 года при посадке авиалайнера SSJ100 авиакомпании «Аэрофлот», выполнявшего рейс SU1492 по маршруту Москва – Мурманск. С другой стороны, исправить ситуацию – спасти пассажиров – могли своевременные и согласованные действия спасательных служб аэропорта Шереметьево. Однако их также не последовало. Несмотря на заранее (за 3,5 минуты до возгорания) поданный сигнал бедствия и большую вероятность аварийной посадки воздушного судна с полными баками керосина, вдоль взлетно-посадочной полосы не были выставлены кордоны из пожарных машин и она не была залита пеной, которая не позволила бы топливу в случае его вытекания возгореться. Топ-менеджеры аэропорта привыкли жить по принципу «авось пронесет» и поэтому до последней минуты считали «неоправданными расходами» проведение необходимых спасательных действий. На этот раз не пронесло, но вряд ли их это чему-то научит. Ведь кроме денежных потерь – невыплаты ежегодных бонусов руководству «Аэрофлота», – других санкций по отношению к разработчикам авиалайнера, топ-менеджерам аэропорта и авиакомпании до сих пор не последовало. Но безнаказанность, как известно, всегда порождает вседозволенность. Поэтому во времена Советского Союза подобные «ошибки» стоили бы как минимум руководителям их должностей, а безосновательная растрата бюджетных средств за похожий нереализованный проект государственной важности – свободы всем причастным к этому делу лицам. Но так было раньше, а теперь…
«Эффективный» менеджмент против выстроенной системы
Ввод нового воздушного судна, к сожалению, неминуемо связан с последующими авиапроисшествиями, так как все ошибки невозможно предугадать, пока самолет находится на земле. Именно на этом этапе выявляются основные принципы работоспособности выстроенной государственной системы управления, а на поверхность выплывают главные цели и задачи команды управленцев.
В советские времена вводу судна в промышленную эксплуатацию уделялось огромное внимание. Создавались рабочие группы из реальных специалистов: авиаконструкторов, инженеров, техников, обслуживающих судно, пилотов и летчиков-испытателей, а также других представителей отрасли, которые занимались выявлением неисправностей и их устранением. Кажется, что в наши дни целью рабочих групп, если они создаются для внедрения авиалайнера «нового поколения», является не желание производителей и эксплуатантов объединиться, чтобы создать качественный и безопасный продукт, а проведение неких «междусобойчиков» по очередному совместному «распиливанию» и «освоению» бюджетных средств. А системный подход, отлаженный годами и характерный для советского времени, новоиспеченные «эффективные» менеджеры, находящиеся у руля российского авиапрома, оказались способны только сломать, не считая нужным выстраивать новый. Результат «бурной» деятельности современных управленцев не заставил себя долго ждать.
5 мая 2019 года надолго запомнится гражданам нашей страны. И не только потому, что авиакатастрофа в Шереметьеве унесла жизни 41 человека. Трагедия, произошедшая в крупнейшем московском аэропорту, очень четко показала российским гражданам и всему миру, что жизнь человека в нашей стране практически ничего не стоит и отвечать за заживо сожженных граждан никто не будет. Даже получение достоверной информации о количестве выживших пассажиров, находившихся на борту SSJ100 авиакомпании «Аэрофлот», выполнявшего рейс SU1492 Москва – Мурманск, оказалось делом не простым. Родные и близкие с ужасом ждали хоть какой-то информации о происшедшей авиакатастрофе. Но федеральные СМИ, социальным предназначением которых является освещение общественно важной информации, не придали трагедии в Шереметьеве первоочередной значимости. В вечерних новостях 5 мая 2019 года вначале рассказали о событиях в Венесуэле и только потом коротко сообщили об авиакатастрофе. Причем первоначальные данные о количестве человеческих жертв были слишком далеки от истины и вселяли ложные надежды в сердца родных и близких пассажиров самолета.
Представители госорганов, в свою очередь, также в очередной раз доказали своим гражданам, что обеспечение их безопасности, увы, не в приоритете. Есть более важные «государственные» задачи – желание не признавать своих ошибок и не нести за них ответственность, не показать всему миру, что авиационная отрасль страны находится в катастрофическом состоянии, а проект по созданию «национальной гордости российского авиапрома» потерпел на сегодняшний день полное фиаско.
И если для руководителей зарубежных государств два сбоя в работе нового авиалайнера семейства Boeing 737 MAX 8, ставшие причинами авиакатастроф, послужили достаточным основанием, чтобы запретить использование нового самолета до его доработки, то для российских представителей власти авиакатастрофа и все последующие регулярные выходы из строя и сбои в работе SSJ100 не являются серьезной причиной для запрета полетов недоработанного судна. Тем более если судить по высказываниям представителей власти и результатам предварительного расследования причин авиакатастрофы МАК, то и дорабатывать «Сухой Суперджет 100» нет необходимости. Правительство не имеет претензий к SSJ100. Как заявил вице-премьер Юрий Борисов: «К техническим параметрам, к исправности самолета претензий по результатам работы комиссии пока нет. Работа не завершена, рано делать выводы, давайте подождем».
А пока наше правительство ждет результатов расследования, «Суперджеты» продолжают совершать короткие перелеты, возвращаясь на полпути из-за очередной поломки. И только одному Богу известно, к скольким человеческим жертвам может привести столь халатное отношение представителей власти к безопасности своих граждан.
Во всем виноваты пилоты?
Расследование причин авиакатастрофы продолжается, а Следственный комитет уже сделал предварительные выводы: всему причиной ошибки пилотов.
И этого следовало ожидать: гораздо дешевле наказать двух пилотов, нежели выстраивать систему и дорабатывать целый самолет, учитывая, что стоимость его разработки уже превысила все мыслимые и немыслимые пределы, а окупаемость понесенных расходов вызывает очень большие сомнения.
В своем предварительном заключении МАК фактически подтвердил ту же версию. Да и вряд ли мы когда-нибудь получим достоверную информацию о реальных причинах, приведших к авиакатастрофе. Исправность самолета не может подвергаться сомнениям, так как именно МАК выдал сертификат типа на самолет Sukhoi SuperJet 100, и, следовательно, выявление существенно важных недоработок воздушного судна будет являться подтверждением некомпетентности сертифицирующей организации, а этого Международный авиационный комитет допустить никак не может. Исходя из данных предварительного расследования, представленных в отчете, можно сделать вывод, что пилоты неоднократно нарушили инструкции и в результате неправильных действий совершили жесткую посадку воздушного судна, из-за которой произошло вытекание топлива и пожар. Однако в отчете абсолютно отсутствует информация, полученная от пилотов, представлены только данные самописцев. В то время как сами летчики могли бы внести ясность и объяснить свои действия. Но по какой-то неведомой причине члены комиссии предпочитают не использовать в отчете информацию от командира воздушного судна и второго пилота. Хотя по результатам проведенного предварительного расследования остается масса вопросов.
Согласно данным отчета, на шестой минуте полета после поражения самолета атмосферным электричеством (удара молнии) произошла перезагрузка блоков концентраторов данных, приведшая к последующему переходу СДУ в режим Direct Mode. В отчете также сказано, что «согласно анализу отказобезопасности систем авионики самолета RRJ-95B установлено, что при выходе из строя (включая процесс перезагрузки) блоков концентраторов происходит в том числе переход СДУ в минимальный режим (Direct Mode)». Вот только остается загадкой, почему достаточно рядовое природное явление способно привести к переходу СДУ в режим «ручного управления», который согласно «Свободному перечню особых ситуаций самолета RRJ-95B» классифицировался как «сложная ситуация». В то время как «по объяснению разработчика блоков, их перезагрузка является одним из режимов работы и не является признаком отказа (неисправности)». Но, несмотря на то что перезагрузка блоков концентраторов данных является штатной ситуацией, а не причиной неисправности, возвращение СДУ обратно в режим «автопилота» разработчиками не предусмотрено. Вот и получается, что компании, участвующие в разработке воздушного судна, действовали не согласованно, а каждый сам по себе, не ставя других участников процесса разработки и эксплуатантов в известность о тех или иных «особенностях» работы воздушного судна. В то время как, если бы авиакомпании, использующие SSJ100, знали о возможности перехода в любой момент СДУ в режим Direct Mode, пилоты готовились бы к управлению самолетом в ручном режиме более серьезно. И авиакатастрофы, произошедшей 5 мая 2019 года, могло бы и не случиться.
А сколько еще «сюрпризов» «Суперджета» до сих пор не известно? И какое количество человеческих жертв потребуется, чтобы выявить и устранить все «особенности» нового авиалайнера?
Сегодня же, проанализировав результаты работы комиссии и Следственного комитета, а также «согласованность и системность» в действиях всех заинтересованных лиц, остается только сделать вывод, что систем организации и исправления неисправностей воздушных судов не существует. И вместо того, чтобы выявлять все допущенные при разработке нового авиалайнера недостатки и устранять их, МАК и другие участники «творческого» процесса по созданию и вводу в эксплуатацию нового воздушного судна SSJ100, судя по всему, заинтересованы в доказывании отсутствия недостатков в конструкции и системах самолета, а не в своевременном выявлении и устранении неисправностей.
Скупой платит дважды
Одним из основных достоинств SSJ100 заявлялась его относительно невысокая стоимость. Но никто не счел нужным обратить внимание на один «незначительный факт» – к стоимости самолета необходимо прибавить расходы на его обслуживание и дальнейшую доработку.
Отдельно несколько слов хотелось бы сказать и о самой конструкции самолета, отечественное происхождение которого вызывает большие сомнения. Согласно данным, полученным из открытых источников, авионику для самолета делала французская компания Thales, систему управления и жизнеобеспечения разрабатывала немецкая Liebherr, шасси изготавливала французская фирма Messier-Dowty. Разработкой двигателя занималась российско-французская компания PowerJet, которая является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании Snecma. Основной задачей разработчиков двигателя было получить на выходе максимально экономичный продукт. Задумка, конечно, неплохая. Вот только получилось, как всегда: производительность и работоспособность изобретения оставляют желать лучшего. Похоже, что вместо заявленных 8 тыс. часов камера сгорания отрабатывает почти в 4 раза меньше ожидаемого результата. А учитывая ограниченное количество выпускаемых и продаваемых «Суперджетов», заниматься модернизацией двигателя производители не спешат.
Комплексирование всех элементов «ЛЕГО» и программирование их взаимодействия осуществляли отечественные специалисты. Вот и решают теперь разработчики и эксплуатанты вечную проблему логического парадокса: «что появилось раньше – курица или яйцо?», пытаясь ответить на вопрос: самолет мало летает, потому что часто ломается, или долго и некачественно ремонтируется, потому что мало летает?
Незначительное количество производимых и летающих воздушных судов также самым неблагоприятным образом влияет и на формирование затрат по дальнейшему техническому обслуживанию «Суперджета». При пересчете на один самолет стоимость технического обслуживания и ремонта (ТОиР) «Суперджета», по данным тендера авиакомпании «Аэрофлот», почти в 2 раза превышает стоимость обслуживания зарубежных авиалайнеров, количество которых в любой авиакомпании во много раз превышает количество SSJ100. И это при том, что «чудо» российского авиапрома выходит из строя гораздо чаще, нежели воздушные суда зарубежных производителей, такие как Boeing и Airbus.
Одним из плюсов глобальной цифровизации стала доступность информации, которая ранее относилась к сугубо производственной и закрытой. Сегодня же благодаря различным интернет-порталам можно без труда получить практически любую информацию. Хочешь знать, как часто летают самолеты, – www.flightradars24.ru или www.russianplanes.net – в помощь. Получив необходимую информацию при помощи вышеназванных сервисов, не- сложно построить графики и с их помощью сравнить частоту полетов узкофюзеляжных бортов авиакомпании «Аэрофлот» – Airbus, Boeing и SSJ100. Так, из графиков, приведенных ниже, видно, что за последние три года воздушные суда семейств Airbus и Boeing летают практически все стабильно – линии графика плавно меняются без особых колебаний.
Абсолютно другая ситуация с SS100. Из общего количества (ранее 50 самолетов, после 5 мая 2019 года – 49 авиалайнеров) летают от силы 36–40 самолетов. Линия на графике нервно-ломаная, как будто ее лихорадит. Вспоминается рисунок художника, который, желая показать, что человек очень плох, на кровати пририсовывает табличку с графиком его температурных колебаний, свойственных пациенту в лихорадке.
С помощью графика налета SSJ100 невозможно определить, из какого количества «Суперджетов» состоит флот авиакомпании. И если самолеты SSJ100 составляют чуть менее трети узкофюзеляжного авиапарка авиакомпании и на них выполняется примерно пятая часть от общего количества рейсов, то возвраты и отмены рейсов, выполняемых SSJ100 за первое полугодие 2019 года, составили практически половину от всех отмененных или возвращенных рейсов авиакомпании данного сегмента самолетов.
В то же время, несмотря на постоянные проблемы, связанные с «Суперджетами» и говорящие о недоработке самолета, дорабатывать самолет, похоже, никто не собирается.
Также одной из основных причин столь низких показателей налета авиалайнера «нового поколения» могут являться нехватка запчастей и отсутствие надлежащего технического обслуживания. Поэтому при неисправности самолеты подолгу вынуждены находиться на земле в ожидании поставки запчастей.
Однако «Аэрофлот» это, видимо, не сильно беспокоит, если он признает несостоявшимся конкурс на предоставление услуг ТОиР самолетов SuperJet 100. Из материалов системы «СПАРК-Маркетинг» следует, что заявки на участие в тендере подали производитель судов АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и его дочернее предприятие ООО «Рапарт Сервисез». Обе они впоследствии были отклонены. Согласно поданной в феврале заявке победитель тендера должен был создать запас необходимых запчастей. Оплата за услуги ТОиР главного элемента должна была производиться из расчета трудозатрат и затраченных материалов и «с предоставлением арендного главного элемента на время проведения ремонта неисправного главного элемента заказчика», говорилось в материалах. Максимальная стоимость договора составляла 124 млн долларов. Приступить к выполнению условий договора победитель должен был 31 марта. Однако стоимость предложений ГСС и «Рапарт Сервисез» превысила ожидания «Аэрофлота». В результате чего тендер был отменен.
Ситуация по обслуживанию проблемного самолета так и не решена, но при этом никто не хочет задумываться, что, начиная обслуживать новый самолет, прежде всего необходимо закупить сертифицированное оборудование, обучить персонал, получить соответствующие сертификаты. Необходимо стать одним целым с системой, созданной авиавластями-страны производителя, четко выполнять все ее предписания и регламенты. ГСС, в свою очередь, монополизировал это право, создав собственную систему, в которой все замкнул на себе или своих партнерах-монополистах. Подобный подход не дает возможности системе развиваться, сам же ГСС тоже не хочет вкладываться в ее развитие. В итоге созданные ГСС самолеты никому не нужны! А раз не нужны самолеты, то и денег на их развитие нет! Получается замкнутый круг.
А отвечать, видимо, за все придется пассажирам и пилотам, которые, несмотря на отсутствие достаточных навыков управления самолетом в режиме Direct Mode, смогли посадить воздушное судно. И уже от работы наземных и спасательных служб международного аэропорта Шереметьево зависела судьба пассажиров. Тем более что пилоты посылали сигнал 7700, что означает «терпим бедствие». Однако службы аэропорта, в свою очередь, показали полную некомпетентность и неподготовленность к проведению спасательных операций. Раздрай и неразбериха, по всем признакам полное отсутствие системного подхода в управлении производственными процессами аэропорта уже не первый раз приводят к трагическим последствиям – человеческим жертвам. И если бесконтрольное блуждание по взлетно-посадочной полосе сбежавшего пассажира стоило жизни только гражданину Армении и по счастливой случайности другие пассажиры самолета, сбившего Альберта Епремяна, не пострадали, то в случае с рейсом Москва – Мурманск отсутствие системного подхода в действиях сотрудников аэропорта стало одной из причин гибели 41 человека.
Картина на сегодняшний день выглядит не так радужно, как хотелось бы. Пока SSJ100 загораются с людьми на борту, у них периодически отказывают двигатели прямо в полете, происходят сбои в системе кондиционирования, выходит из строя электроника и т.д., у представителей государственных органов «к техническим параметрам, к исправности самолета претензий нет». Зато, похоже, есть сильное желание еще что-нибудь поиметь, вытянуть последние соки из несостоявшейся «национальной гордости», перераспределить бюджетные средства многострадальных налогоплательщиков за счет очередных «гениальных» управленческих решений «эффективных» менеджеров.
Причем гениальность схем великих комбинаторов заключается в том, чтобы при любом раскладе извлечь выгоду для себя. «Аэрофлот» уже получает компенсацию за простой самолета, а ОАК, в свою очередь, предлагает новую схему обслуживания «Суперджета» – Total care, при которой платить организациям, осуществляющим ТОиР, будут не за ремонт, а за налет SSJ100. Вот и получается, что, независимо от того, летает «Суперджет» или стоит на земле, бюджет платит всегда.
И никого не волнует, возводятся ли обещанные в счет государственной собственности объекты аэропортовой инфраструктуры или нет. (Об их последующей работоспособности говорить уже не приходится. Построили, и на том спасибо.)
Русский народ, как известно, самый терпеливый народ в мире – до последнего верит в «светлое будущее». А поэтому в очередной раз хотелось бы обратиться к тем, кто должен следить за порядком и стабильным развитием всех отраслей экономики в нашей стране, обеспечивать безопасность и процветание граждан.
Уважаемые господа, а что вы собираетесь делать, когда распределять и перераспределять будет уже нечего? Все стратегически важные государственные объекты, созданные еще при советской власти, окажутся за рубежом, а новых создать вы просто физически не можете или не хотите.
Когда наконец вы закончите делить «неисчерпаемые» государственные запасы нашей великой Родины и займетесь своими прямыми обязанностями?
И в правовом государстве, коим мы являемся согласно Конституции РФ, вышеперечисленные инциденты станут предметом расследования соответствующих государственных структур?!
А человек, его права и свободы будут являться высшей ценностью не только на бумаге, но и на деле?!