Курировать проект будет выходец из St. PeterLine и нынешний глава комитета по туризму Андрей Мушкарев, недавно сменивший Ирину Бабюк в кресле председателя совета директоров «Морского фасада». Однако эксперты скептично оценивают перспективы начинания.
Конкурс на разработку проекта морской пассажирской судоходной компании в Петербурге был объявлен 26 мая. Как следует из документации, победителю тендера предстоит проанализировать рынок круизных и паромных перевозок в Балтийском и Северном морях и разработать финансовую модель, рассчитав сумму инвестиций и перспективы спроса и заполняемости. Заказчик – АО «Пассажирский порт Санкт-Петербрург» «Морской фасад», управляющее одноименным портом в Северной столице и на 100% принадлежащее правительству города. На эти цели Смольный готов потратить 14,9 млн рублей.
Как пояснил «Фонтанке» председатель совета директоров «Морского фасада» Андрей Мушкарев, город действительно заинтересован в появлении нового круизно-паромного оператора: «Есть поручение президента о необходимости развивать пассажирское морское судоходство, Петербургу сам бог велел возглавить это».
По словам чиновника, главная цель проекта — обезопасить туризм от возможных геополитических потрясений. В качестве примера он привел порт Сочи, который после введения санкций против России в 2014 году иностранные круизные лайнеры стали обходить стороной. «Петербурга это не коснулось, но от повторения ситуации никто не застрахован», – подчеркнул он, добавив, что крупнейшие международные круизные компании имеют американский капитал.
Вторая цель — обеспечить загрузку порта «Морской фасад».
«Это одна из задач, которая стоит передо мной как председателем совета директоров», – сказал он. Напомним, до прихода в Смольный Андрей Мушкарев занимал должность директора по маркетингу в ООО «Международные паромные линии» (бренд St. PeterLine).
По оценке Смольного, инвестиции в создание пассажирской компании в зависимости от типов судов составят 100 – 200 млн долларов. Предполагается, что круизное и паромное сообщение свяжет Северную столицу с другими портами балтийского региона – Таллином, Хельсинки, Стокгольмом и Копенгагеном.
Но город готов финансировать только разработку проекта, тогда как для реализации будет искать инвестора. «Хотим поработать с консультантами, чтобы оценить прибыльность и затем продвигать проект на федеральном уровне», – подчеркнул Мушкарев. В частности, возлагается надежда на субсидирование топливных сборов. «Во всех странах собственные паромные операторы поддерживаются государством», – отметил глава комитета по туризму. При этом, как сообщалось ранее, в развитие самого «Морского фасада» в 2017 году будет вложено 589 млн рублей.
Желание Смольного помочь «Морскому фасаду» понятно. Проект, на создание которого было потрачено около 9,5 млрд рублей, Смольный выкупил у девелопера в 2011 году. Окупить вложения планировалось в течение 8 – 10 лет. Однако пассажиропоток оказался ниже ожидаемого. По данным «Морского фасада», в 2016 году он принял 457 тысяч человек при проектной мощности 1,5 млн. Полностью все семь причалов пассажирского порта в прошлом году были загружены только трижды. В этом году ожидается 540 тысяч пассажиров.
Эксперты к новому проекту Смольного отнеслись скептично. «Сейчас паромное и круизное сообщение с Петербургом — не самый выгодный бизнес. Подтверждение тому — продажа обоих лайнеров St. PeterLine итальянскому оператору MobyLines. Причем новый владелец сразу же решил перевести один из них – «Принцесса Мария» – из Балтийского моря в другой регион. (http://www.fontanka.ru/2016/11/10/203/)», – говорит Надежда Малышева, директор по развитию информационно-аналитического портала portnews.ru. Причина — недостаточно высокий спрос и пассажирские сборы, которые выше, чем в других портах Балтийского бассейна, а также не до конца урегулированные вопросы с визовым режимом. Так что если в Петербурге и будет создана собственная паромно-круизная компания, то, возможно, ей будет выгоднее работать на других направлениях, чем в самой Северной столице. А там не дремлют конкуренты, крупнейшие из которых – финская компания VikingLine и эстонский оператор TallinkSiljaLine.
Впрочем, по словам Надежды Малышевой, на этом рынке сейчас есть свободная ниша. «На Балтике существует тренд перехода от дизельного топлива к сжиженному природному газу. Крупнейшие операторы строят такие суда, а порты оборудуются необходимой инфраструктурой», – отмечает она. Но если российский оператор будет создаваться с нуля, у него мало шансов успеть на отходящий пароход. «Больше шансов, если инвестором выступит иностранная компания», – добавила она.
Выход на рынок пассажирско-круизной компании может занять не один год, считает генеральный директор MOBY SPL (экс-St. PeterLine) Сергей Котенев. «Постройка судна занимает 2,5 – 3 года, а предложения на вторичном рынка почти нет», – комментирует он. Кроме того, пока «Морской фасад» может принимать только круизные теплоходы: хотя он получил статус грузо-пассажирского порта, всей нужной инфраструктуры пока не создано, из-за чего MOBY SPL продолжает использовать порт «Морской вокзал». Однако, по мнению топ-менеджера, на рынке есть место для еще одного игрока. «Мы не против появления конкурента. В том же Хельсинки прекрасно уживаются 6 – 7 крупных судоходных компаний», – заключил он.