Вице-губернатора Петербурга Сергея Харлашкина накануне увезли в Москву, на разговор в СК. Разговор быстро превратился в предъявление обвинения. Сначала казалось, речь о его недолгом директорстве в «Метрострое». Оказывается, все еще древнее.
Как сообщала «Фонтанка», Харлашкину вменяют превышение должностных полномочий с тяжкими последствиями, а трамплином для уголовного дела стала жалоба могучего Россельхозбанка, главой которого еще недавно был Дмитрий Патрушев. Он, прямо скажем, был не главным партнером «Метростроя», но на перегон коричневой линии от «Казаковской» до «Путиловской» гарантию давал именно РХСБ — на 5,9 млрд рублей. Сам контракт, напомним, заключили еще в 2015 году, и если планы по запуску станций в 2024 году снова не сдвинутся, он лишь немного не доживет до своего 10-летия.
Соответственно, банк заключил с «Метростроем» договор на банковское сопровождение и открыл счет, который был предназначен исключительно для финансирования стройки — авансов и оплаты выполненных работ; так оно и делается, если уж ты гарантируешь партнера на 6 млрд. И в какой-то момент в 2019 году «Метрострой» принес в банк реестр платежей, которые явно в этот круг не входили, о чем РХСБ уведомил заказчика — комитет по развитию транспортной инфраструктуры: смотрите, мол, тут нецелевое расходование бюджетных средств, вмешайтесь. А те — включая тогдашнего председателя КРТИ Харлашкина — не вмешались, а наоборот, согласовали эти платежи, миллионов на 300 с хвостиком. То есть аванс на стройку метро в этом объеме ушел в сторону.
В итоге, когда «Метрострой» дошел до банкротства, сумма неотработанного аванса составляла по коричневому контракту почти полтора миллиарда рублей, и кто ее оплатил? Правильно, РХСБ, банковскую гарантию которого вскрыл заказчик — Дирекция транспортного строительства, подвед комитета по развитию транспортной инфраструктуры. Здесь, наверное, Россельхозбанк удивился окончательно. Судя по базе арбитража, недавно он подал иск о возмещении ущерба к КРТИ, ДТС и комитету имущественных отношений; «Метрострой» — как третье лицо. Уголовная составляющая в этом смысле выглядит как сигнальная попытка — обратите внимание, мы тут серьезно, не надо было гарантию-то вскрывать.
Надо, впрочем, понимать, что следствие идет по формальному пути, а на неформальном видно — средства со спецсчета не ложились в чей-то частный карман: компания закрывала задолженности перед банками и, что важнее, перед налоговой инспекцией, которая тогда банкротила предприятие, но с которой удалось договориться о мировом соглашении. Это потом уже в рамках второго банкротного иска мировое отменили и два дела объединили в одно — похоронное для «Метростроя».
Здесь нужно помнить, чем был «Метрострой» в 2019 году. Валиться на бок компания начала еще в 2018 году, незадолго до запуска новых станций зеленой линии и ЧМ-2018. Проблемы были в самой головной структуре, и в дочках, и у формально сторонних субподрячиков, уже тогда к делу подключалась прокуратура. Мало того что сроки срывались, звучало страшное слово «забастовка», причем речь шла об остановке проходки тоннелей на оранжевой линии, что всегда означает технологические трудности. Накануне президентских выборов — в самый не подходящий с политической точки зрения момент — забастовка и правда началась. Была экстренно создана специальная группа и сформирован механизм: тогда приставы направили в банк «Санкт-Петербург» постановление о первоочередном перечислении средств именно на зарплаты с арестованных счетов СМУ-11: комиссия по трудовым спорам удостоверяла каждый документ, возбуждались исполнительные дела, деньги распределялись — с участием городского казначейства.
Вся эта громоздкая схема позволила пригасить кризис за сутки, и щит пополз дальше, но проблема не исчезла. Чемпионат миновал, а в октябре рабочие снова пришли к офису «Метростроя» требовать своих денег. И снова — прокуратура, следственный комитет и забастовка под Новый год — с отказом выходить на поверхность со строящейся станции «Горный институт». В компанию экстренно приезжали чиновники Смольного, включая Харлашкина, которые не смогли гарантировать немедленную выплату почти полумиллиарда рублей долгов, но вновь как-то успокоили коллектив. Новый — на тот момент временный — глава города Александр Беглов называл все происходящее безобразием, а в начале 2019 года Смольный заявил о намерении расторгнуть все договоры с «Метростроем». Иронично, что при этом предъявляли «нецелевое расходование выделенных средств», но в итоге все это оказалось скорее проверкой на нервы — компании перечислили средства от заказчика за выполненные работы и дали как бы второй шанс.
В проблемах, выяснениях, переуступках и коротких забастовках и прошел весь 2019 год, осенью со второго раза сумели открыть последние на данный момент новые станции — Фрунзенский радиус от «Проспекта Славы» до «Шушар». К тому времени гендиректор «Метростроя» Николай Александров уже сидел в СИЗО, ему еще только предстояло знакомиться все с новыми эпизодами своего уголовного дела.
На его место в декабре 2019-го из КРТИ и пришел Харлашкин, вроде как приводить дела в порядок. Парадокс состоял в том, что руководство компании именно его и комитет называло ответственными за неприемку работ у «Метростроя» и, соответственно, невыплату средств. Кроме того, появление смольнинского чиновника во главе предприятия означало, что правительство города все же намерено взять под контроль компанию, в которой у него и так всегда была наибольшая доля, но акционерная структура не позволяла на голосованиях преодолеть волю семьи Александровых. Чиновники и не скрывали этих планов. Однако Харлашкин пришел с мандатом от Смольного и обещал финансирование — в частности, экстренную переброску полумиллиарда рублей на ту самую коричневую линию. Так что его кандидатуру утвердили.
«Метрострой» по уже упомянутым банкротным искам вошел в процедуру наблюдения и вообще представлял собой не то чтобы лакомый актив. Однако интерес к нему стали проявлять китайские инвесторы, но что важнее — игроки, которых связывали с Геннадием Тимченко. «Фонтанка» подробно писала о корпоративном конфликте в компании, где эти игроки заручились поддержкой семьи Александровых, но ключевых постов не заняли.
В августе 2020 года Харлашкин сошел с этого неспокойного корабля и ушел работать в Ленобласть. В «Метрострое» еще долго кипело, а сроки сдачи станций вновь переносились. Смольный, как мог, спрямлял процедуры, но стратегия уже была понятна: банкротство «Метростроя» и создание нового подрядчика под контролем города. Им стал «Метрострой Северной столицы», который одновременно получил статус главного кредитора прежнего подрядчика и, таким образом, — возможность влиять на судьбу конкурсной массы. Финансовые проблемы старого «Метростроя», кстати, тоже перешли к нему — в виде застарелых долгов по зарплате, но их он решил. Банкротный процесс «Метростроя» тянется и будет тянуться еще годы, но его сотрудники перешли в МССС, а часть имущества взята этой компанией в аренду. Одновременно со сменой подрядчика Смольный объявил о радикальном увеличении финансирования и наполеоновских планах по открытию новых станций. Однако на данный момент в стройке — только коричневый участок и оранжевый от «Спасской» до «Горного института». Оба должны быть сданы в 2024 году.