Просторная площадка неподалеку от оживленного перекрестка питерской Кольцевой автодороги и Краснофлотского шоссе выглядит заброшенным пустырем, на котором давно ничего не происходит. Там и тут насыпаны груды песка и щебня, рядом лениво плещутся волны Невской губы. На самом деле еще пару лет назад этого пустыря вообще не было — это намывная территория, отвоеванная у Финского залива для строительства аванпорта Бронка, многофункционального морского перегрузочного комплекса.
Через три года здесь должны вырасти причалы, к которым будут швартоваться гигантские суда-контейнеровозы и паромы с автомобилями, просторные склады с бесконечными рядами контейнеров. Ежедневно Бронка должна переваливать 5200 контейнеров и 712 автомобилей. До 2017 года на строительство нового порта по планам потратят около 60 млрд рублей.
Вкладывать эти деньги и осваивать государственное финансирование Бронки будут компании малоизвестного на федеральном уровне бизнесмена Дмитрия Михальченко и бывшего гендиректора ФГУП «Росморпорт», генерал-майора ФСБ в отставке Николая Негодова. Что объединило таких разных людей и привело их на пустынный берег «Маркизовой лужи»?
«Моряк в душе»
Офис 42-летнего Дмитрия Михальченко напоминает лабиринт — приглушенный свет, множество коридоров и закрытых дверей, возле которых стоят рослые широкоплечие охранники. В его кабинет проведена система видеонаблюдения за разными точками офиса: Михальченко может видеть гостей, не вставая из-за рабочего стола.
Михальченко занимается очень разными бизнесами. Как девелопер он построил несколько бизнес-центров, открыл два ресторана и стал совладельцем компании «БалтСтрой», которая занимается реставрацией уникальных зданий, таких как Эрмитаж и Большой Кремлевский дворец. В его холдинговую компанию «Форум» входят завод по производству оборудования для нефтегазовой отрасли «Измерон», прядильно-ниточный комбинат и ассоциация охранных предприятий «Магистраль».
«Его [Михальченко] все знают в Питере, но я бы не сказал, что он имеет какой-то внушительный вес, входит в первую десятку. Хотя он бы обиделся, услышав о себе такое», — говорит бывший чиновник таможенной службы, работающий в транспортной отрасли. Как в сфере интересов Михальченко оказался такой специфический бизнес, как морской порт? Все дело в партнере. Михальченко говорит, что никогда не стал бы заниматься этим проектом, если бы не Николай Негодов.
Михальченко называет Негодова моряком в душе и утверждает, что Бронка — проект и детище Негодова.
Генерал-майору ФСБ в отставке Николаю Негодову сейчас 65 лет. В 1973 году он окончил Ленинградский кораблестроительный институт и значительную часть жизни был связан с Балтийским морем. Знакомые Негодова рассказывают, например, что он ходил в море на одном из флагманов Балтийского морского пароходства, теплоходе «Ильич» между Стокгольмом и Ленинградом, в должности пятого помощника капитана (в советское время эту должность часто занимали представители спецслужб). С 1977 года Негодов служил в управлении КГБ СССР по Ленинграду и области, дослужившись до должности заместителя начальника управления, курировал среди прочего вопросы, связанные с транспортом.
Уволившись из органов, в 2002 году Негодов стал заместителем министра транспорта Игоря Левитина, продолжая курировать морской транспорт, а в 2003 году возглавил ФГУП «Росморпорт», отвечающий за федеральную собственность в сфере мореплавания и морских портов. Так что Негодов — моряк не только «в душе». Но что общего у кадрового чекиста и молодого питерского бизнесмена?
Ветераны спецслужб
В один из дней 1996 года в питерской гостинице «Санкт-Петербург» собрались влиятельные бизнесмены города: говорили о том, какую поддержку можно оказать ветеранам спецслужб, как помочь им в трудное время. На встрече родилась идея создания Регионального общественного фонда поддержки ФСБ и СВР, который в 1997 году был зарегистрирован как юридическое лицо по адресу Литейный проспект, дом 6а (адрес УФСБ в Санкт-Петербурге — Литейный, 4).
Кто входил в число этих бизнесменов? По словам Михальченко, руководители крупнейших предприятий города — например, «Балтики», Октябрьской железной дороги и др. Предприятия оказывали ветеранам спонсорскую помощь; в каких именно объемах, неизвестно. Один из спонсоров, основатель «Балтики» Таймураз Боллоев, например, отказался комментировать свое участие в деятельности фонда. Но тот же Негодов в течение нескольких месяцев, прошедших после его увольнения из ФСБ перед устройством в Минтранс, руководил отделом кадров компании «Балтика».
Молодой бизнесмен Дмитрий Михальченко, который в возрасте 17 лет уехал из Питера на Украину и там занимался торговлей мясом, в конце 1990-х сотрудничал с Октябрьской железной дорогой (ОЖД), сумев стать одним из поставщиков оборудования. По словам Михальченко, он вернулся в Санкт-Петербург к началу 2000-х. Примерно в то же время ушел в отставку глава ОЖД Александр Кузнецов, которого сменил бывший директор Восточно-Сибирской железной дороги Геннадий Комаров. Уже в Питере Михальченко познакомился с директором фонда поддержки ФСБ и СВР Владимиром Рукиновым и ветеранами спецслужб.
Михальченко признает, что очень уважает людей в погонах, и говорит, что эта среда его взрастила, добавляя, что ни он сам, ни его родственники не служили в силовых ведомствах. По его словам, с Николаем Негодовым он познакомился через Рукинова и фонд. Михальченко утверждает, что бывший заместитель начальника УФСБ стал для него «фактически приемным отцом». Негодов через свою дочь, которая работает руководителем аппарата холдинга «Форум», передал Forbes отказ от интервью для этой статьи.
Билет на вокзал
В 2001 году в Санкт-Петербурге шла масштабная подготовка к 300-летию города. Нужно было навести порядок на вокзалах, загроможденных мелкими ларьками и служившими, по словам Михальченко, гнездом для расцвета криминала. Эту задачу руководство Октябрьской железной дороги поручило организации под названием АНО «Управление делами Фонда поддержки ФСБ». Учредителем этой компании был тот самый Фонд поддержки ФСБ и СВР, гендиректором стал Дмитрий Михальченко.
«Что еще отдать чекистам?» —такой вопрос задавала газета «Коммерсант» видным политическим деятелям Санкт-Петербурга после того, как о передаче площадей вокзалов в ведение АНО «Управление делами» стало известно широкой публике. На самом деле прямого отношения к Федеральной службе безопасности АНО никогда не имело. Михальченко объясняет, что он «неудобно» себя чувствовал в Фонде поддержки ФСБ рядом с такими грандами, как другие питерские бизнесмены, и придумал, как можно заработать денег для нужд фонда. После реконструкции площадей вокзалов и налаживания работы точек торговли и общепита часть прибыли, как предполагалось, должна была идти на уставные цели фонда, то есть на поддержку ветеранов спецслужб и их семей.
Почему Октябрьская железная дорога из всех возможных претендентов выбрала эту малоизвестную некоммерческую организацию? Михальченко говорит, что новому руководителю ОЖД Геннадию Комарову его как порядочного бизнесмена порекомендовал предшественник Александр Кузнецов. Чем приглянулся Михальченко Кузнецову, неизвестно. Комаров в беседе с Forbes с похвалой отозвался о Михальченко и подтвердил, что того ему рекомендовал «кто-то из общих знакомых», кто именно, он не помнит. А подготовку всех транспортных объектов Санкт-Петербурга к 300-летию города от Минтранса курировал Николай Негодов, говорит замминистра транспорта, а в то время бизнесмен Виктор Олерский.
«Вокзалы были в ужасающем состоянии, на стенах Балтийского, например, были следы от немецких снарядов, со времен Великой Отечественной ничего не изменилось», — вспоминает Комаров.
Но в первую очередь новый начальник железной дороги хотел избавить свое хозяйство от влияния криминальных группировок. Получив площади вокзалов в управление, Михальченко передал функции охраны своему ЧОП «Магистраль».
На одном лишь Московском вокзале было 170 железных ларьков, и за каждым стоял или криминал, или какая-то «крыша», или чьи-то родственники, вспоминает Михальченко. По его словам, члены фонда выкупили точки нестационарной торговли, у которых зачастую не было даже кадастровых номеров и оформленных имущественных отношений с вокзалами.
На наведение порядка и разработку концепции «Управление делами» потратило около $20 млн, говорит Михальченко. Откуда деньги? Вкладывали свои, некоторые члены фонда заложили личное имущество, уклончиво говорит бизнесмен. Кредит согласился выделить банк «Возрождение». Кроме того, из бюджетов разных уровней на реконструкцию вокзалов было потрачено около 6 млрд рублей.
Так Михальченко впервые удалось заработать на стыке частных и бюджетных инвестиций. Впоследствии он не раз повторит этот прием.
Три магические буквы
Окончив реконструкцию, фирмы Михальченко заключили с РЖД договоры аренды торговых площадей всех вокзалов Санкт-Петербурга до 2015 года. Большой ли это бизнес? Торговля не может быть не прибыльной, уходит от ответа Михальченко. РЖД не раскрывает информацию, ссылаясь на коммерческую тайну. В свою очередь, арендаторы на вокзалах жаловались, что новый оператор повысил цену ровно вдвое.
Но на первом месте в этом проекте были даже не деньги. После успеха на вокзалах компания «Форум», которую Михальченко основал в 2002 году, стала пользоваться репутацией структуры, близкой к выходцам из ФСБ. По словам Михальченко, этот ореол, «три магические буквы» помогли вытеснить с вокзалов криминал, а в городе узнали, что есть влиятельная сила, у которой можно искать защиты от бандитов.
Именно так «Форум» в середине 2000-х годов получил Прядильно-ниточный комбинат им. Кирова, говорит Михальченко. По его словам, дело было так. Директор комбината Алексей Бондаренко, с которым Михальченко даже не был знаком, был убит. Его вдова и новый директор Вячеслав Мартынов получали угрозы и обратились к Михальченко за помощью. Михальченко выделил охрану из сотрудников подконтрольного ЧОП «Магистраль», заплатил за адвокатов, убийство было раскрыто. Как уверяет Михальченко, владельцы сами попросили купить у них доли, сделка прошла по рыночной цене.
Другой завод, «Измерон», расположенный по соседству с комбинатом и производящий нефтегазовое оборудование, достался Михальченко в тот же период и тоже после убийства, на этот раз группового. Михальченко вспоминает, что было совершено четыре убийства (все раскрыты) и рейдеры практически захватили завод. Михальченко вновь отбил рейдерскую атаку и выкупил активы у наследников. Почему именно к нему приходили искать защиты жертвы криминальных атак?
Михальченко сравнивает себя с адвокатом. И дает понять, что защиты у него искали не только как у серьезного бизнесмена, но и из-за его неформальных связей с ФСБ.
Сейчас на Прядильно-ниточном комбинате осталось производство ниток (вместо прежних 15 000 человек на нем занято 1200), но большую часть реконструированных корпусов занимает «Единый центр документов», организация уникальная не только для Питера, но и для всей страны. Здесь, на улице Красного Текстильщика, на 75 000 кв. м расположились ГИБДД, Федеральные миграционная и регистрационная службы и множество других государственных ведомств. По сути, это система «одного окна», но только для самых разных и не связанных между собой госорганов. Человек, которому нужно получить справку, паспорт, оформить автомобиль и недвижимость, может сделать это все в одном месте.
При этом госорганам «Форум» дает сравнительно низкие арендные ставки — $170–200 за кв. м в год), а основной доход получает от многочисленных фирм, предоставляющих сопутствующие услуги юридических и полиграфических контор, отделений банков, медицинского центра. По консервативным оценкам Knight Frank, договоры аренды могут приносить около $3 млн в год. Еще один способ зарабатывать на сотрудничестве с государством, и далеко не последний в арсенале Михальченко.
Питерские реставраторы
В 2007 году Михальченко, Негодов (ушедший к тому времени с госслужбы) и их партнеры купили акции пережившей корпоративный конфликт небольшой питерской компании «БалтСтрой», занимавшейся реконструкцией зданий. На официальном сайте холдинга «Форум» «Балтстрою» отведено почетное место, хотя в ЕГРЮЛ учредителями этой фирмы значатся Александр Тестов и Николай Антонов (в офисе «Балтстроя» Forbes сказали, что не знают этих людей).
Михальченко объясняет, что это была бизнес-идея. В Нью-Йорке заниматься реставраторским бизнесом было бы глупо, а в Санкт-Петербурге огромный потенциал и рынок не загружен. С новыми владельцами «БалтСтрой» начал бурно расти. Если в 2008 году, по данным СПАРК, выручка компании составила 937 млн рублей, то в 2012 году — уже 12 млрд. Среди объектов, на которых работал и работает «БалтСтрой», — Государственный Эрмитаж, Большой Кремлевский дворец, Центральная башня Главного адмиралтейства, Большой драматический театр им. Г. А. Товстоногова, Московская консерватория, Морской собор в Кронштадте.
Полный цикл реставрационных работ выполняют немногие компании, «БалтСтрой» — одна из них, объясняет представитель реставрационной компании «Интарсия» Александр Новиков: «Рынок услуг по реставрации объектов культуры — это в основном госзаказ, частных заказов почти нет». Кроме государства заказчиками «Балтстроя» часто выступают благотворительные фонды.
Например, в 2010 году Благотворительный фонд по восстановлению Воскресенского Новоиерусалимского ставропигиального мужского монастыря провел открытый конкурс по выбору генподрядчика на проведение восстановительных работ. Дело предстояло серьезное: попечительский совет фонда возглавляет премьер-министр Дмитрий Медведев, сопредседатель — патриарх Кирилл, во главе правления — председатель совета директоров «Газпрома» Виктор Зубков. На кону стояло 550 млн рублей, в конкурсе вызвались участвовать 13 претендентов, в их числе такие крупные строительные компании, как «Ингеоком» и «Сатори». В острой конкуренции победила известная в Питере компания «Интарсия». Но всего через год с небольшим, в 2011-м, генподрядчиком проекта стал «БалтСтрой», причем без всяких конкурсных процедур.
«Договор расторгли по соглашению сторон, и претензий к нам не было», — сообщил Forbes представитель «Интарсии». В свою очередь, исполнительный директор фонда восстановления монастыря Екатерина Селютина сообщила Forbes, что договор с «Интарсией» расторгли из-за несоблюдения сроков, а «БалтСтрой» пригласили без конкурса, потому что религиозная организация вообще не обязана его проводить. По словам Селютиной, поменять генподрядчика именно на «БалтСтрой» посоветовали в Министерстве культуры. В итоге, по информации благотворительного фонда, с 2011 по 2013 год «БалтСтрой» только на этом объекте провел работ на 5 млрд рублей.
По словам Дмитрия Литвинова из общественного движения «Живой город», «Интарсия» была самым крупным подрядчиком среди реставраторов при губернаторе Валентине Матвиенко, но «теперь к ним появились вопросы у контролирующих органов», и «БалтСтрой» выдвинулся на первый план.
В 2013 году общий объем госзаказов, выигранных компанией, составил 25,6 млрд рублей, более 4 млрд из них — заказы от Министерства культуры.
Пресс-служба министерства в письменном ответе на запрос Forbes сообщила, что все конкурсы проводятся «прозрачно», а при подведении итогов учитывается цена контракта, качество работ и квалификация участников. Образцовым объектом «Балтстроя» в министерстве называют восстановление Морского Никольского собора в Кронштадте — объекта, который вызывал повышенный интерес у первых лиц государства.
Попечительский совет фонда возглавляет заместитель руководителя администрации президента РФ Александр Беглов. Общую стоимость работ в международном благотворительном фонде «Кронштадтский Морской собор» назвать отказались, проигнорировав запрос Forbes. Ранее президент фонда, глава комитета Госдумы по делам СНГ и связям с соотечественниками Леонид Слуцкий заявлял, что на восстановление собора потратили 6,1 млрд рублей. Только по линии Министерства культуры «БалтСтрой» освоил на этом объекте 3,8 млрд.
На дне
Но самый крупный в своей истории государственный заказ «БалтСтрой» получил не от Минкульта или благотворительных фондов с участием первых лиц государства. В марте 2013 года он сумел обойти конкурентов в битве за подряд «Росморпорта» — организации, которую три года возглавлял один из совладельцев «Балтстроя» Николай Негодов. Компания с уникальным коллективом реставраторов взялась за совершенно экзотический для себя подряд — дноуглубительные работы при строительстве подходного канала к порту Бронка. При стартовой цене 11,4 млрд рублей реставраторы из Петербурга победили, предложив самую низкую — 10,8 млрд и обойдя ФГУП «Атэкс» Федеральный службы охраны России.
Еще одного претендента, компанию «Стройновация» Зияудина Магомедова 84, у которой за плечами строительство с нуля порта Приморск, просто не допустили до конкурса. По словам источника в группе «Сумма» Магомедова, претензии были формальными.
«Нас обвинили в том, что мы не прошили документы в тома, просто не прошнуровали бумаги! — говорит он. — Но, в общем, понятно было, что победят реставраторы, которые близки к инициаторам проекта».
Попытки оспорить решение в ФАС ни к чему не привели.
Кто такие «инициаторы проекта» Бронки? По данным СПАРК, компания «Феникс», официальный оператор проекта и владелец инфраструктуры, причалов и прочего имущества, принадлежит ООО «Центрфинанс», которым владеют Николай Негодов и Дмитрий Михальченко (через ООО «Сторент» и ООО «Инвест-Капитал»). Адрес и телефон «Центрфинанса» совпадают с адресом и телефоном компании «Форум». Михальченко подтвердил Forbes, что Николай Негодов является его равноправным партнером. Негодов ранее на официальных мероприятиях представлялся прессе как председатель совета директоров ЗАО «Форум».
Идею выстроить аванпорт напротив Кронштадта вынашивал еще первый проектировщик комплекса защитных сооружений Ленинграда Юрий Севенард. По словам Михальченко, у петербургского порта нет шансов на развитие, потому что это единственный крупный порт, который находится в центре мегаполиса.
У Большого порта Санкт-Петербург есть и другие проблемы: суда могут подходить к нему через Финский залив только по специальному углубленному каналу. Этот канал односторонний, то есть суда собираются в караваны и поочередно входят и выходят из порта. Бронка находится дальше от центра, и к ней будет построен двусторонний канал, по которому смогут ходить глубоководные суда Panamax.
Наконец, еще одно преимущество аванпорта — близость ветки железной дороги и кольцевой автодороги, то есть фуры с контейнерами могут выезжать из порта, минуя центр города. Вывести портовые мощности из центра города — идея не новая, витает в воздухе с 1990-х годов, подтверждает бывший губернатор Санкт-Петербурга Владимир Яковлев.
В 2003 году право провести изыскательские работы на территории 43,5 га, а значит, в перспективе начать строительство порта получила от правительства города компания ЗАО «РосЕвроТранс», принадлежавшая небольшой стивидорной компании «Балтийские транспортные системы» (БТС ) и финскому оператору паромных линий FinnLines. В том же 2003 году Николай Негодов перешел с должности заместителя министра транспорта на место директора ФГУП «Росморпорт», которое было призвано развивать портовую инфраструктуру.
Осенью 2006 года совладельцы БТС Леонид Андреев и Алексей Тимофеев погибли в автокатастрофе. После ряда корпоративных разбирательств БТС перешел под контроль третьего совладельца Алексея Шуклецова (сейчас он исполнительный директор ООО «Феникс»). В итоге проект достался «Фениксу». Формального конфликта интересов Негодову удалось избежать — в 2006 году он ушел из ФГУП «Росморпорт».
Несвоевременный проект
Активная фаза строительства порта началась в 2011 году. Летом этого года Владимир Путин
прилетал на вертолете на открытие комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга — новой дамбы, знаменитого долгостроя. С дамбой сооружать углубленный канал к порту Бронка стало удобнее.
По словам Михальченко, задержка с выходом на площадку объясняется тем, что государство долго не выделяло средства из бюджета. По закону о морских портах при государственно-частном партнерстве государству принадлежит канал, акватория и средства навигационного обеспечения, государство же и строит их на бюджетные деньги. Частный инвестор обустраивает и владеет земельным участком, а также причалами, кранами, складами и другой наземной инфраструктурой порта.
Бронке просто не повезло, полагает Михальченко. В 2008 году грянул кризис, и расходы урезали. Потом глава МЧС Сергей Шойгу сумел добиться выделения бюджетного финансирования на покупку дополнительных вертолетов — в стране бушевали пожары. И так далее. «Года три с половиной мы держали, не одобряли этот проект. Считали его несвоевременным и хотели развести с Усть-Лугой, контейнерным терминалом», — рассказывает замминистра транспорта Виктор Олерский.
Нужна ли Бронка вообще?
По планам строителей к 2017 году Бронка должна иметь 8–9 причалов, акваторию глубиной 14,4 м и двусторонний судоходный канал. Грузооборот порта должен составить почти 2 млн TEU (условная единица измерения вместимости стандартного контейнера) контейнерных грузов в год. Кроме него будет терминал для «ролкеров» (судов, которые перевозят автомобили и отличаются горизонтальной загрузкой) — 260 000 единиц авто в год.
Бронка понадобится не раньше 2022 года, посчитал гендиректор Infranews Алексей Безбородов. «В Питере избыток мощностей по переработке контейнеров, — говорит Андрей Токарев, вице-президент по логистике ОАО «Фрейт Виладж Калуга». — Сегодня контейнерный терминал Усть-Луга и «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» загружены всего на 10–15%, у «Петролеспорт» еще огромный потенциал, «Первый контейнерный терминал» — на 95%». По словам Токарева, грузовые объемы не заполняют терминалы Global Ports, а есть еще контейнерный терминал «Моби Дик» в Кронштадте.
По мысли Михальченко, Бронка не собирается конкурировать с Усть-Лугой. Конкуренты — терминалы Global Ports и UCL Holding, а главное, глубоководные порты Прибалтики. Похоже, что в споре о том, сумеет ли Бронка перетянуть грузопотоки из Прибалтики, государство встало на сторону Дмитрия Михальченко и Николая Негодова.
Лоббисты и инвесторы
В апреле 2013 года в газетах опубликовали сообщение: дом генерал-майора ФСБ в отставке Николая Негодова обокрали. Воры унесли 5 золотых часов, 1000 швейцарских франков, драгоценности и два наградных пистолета. Один с дарственной надписью Владимира Путина, другой — от главы ФСО Евгения Мурова. В 1997–1998 годы и Негодов, и Муров были заместителями начальника УФСБ по Санкт-Петербургу и Ленинградской области.
Собеседники Forbes часто называют имя Евгения Мурова в связи с проектом Бронка. Михальченко категорически отрицает, что к порту имеет отношение кто-то еще, кроме него и Негодова, и говорит, что эти слухи распространяют конкуренты. Однако сразу несколько высокопоставленных источников Forbes сообщили, что шеф ФСО участвовал в обсуждении выделения государственных денег на строительство порта Бронка. Пресс-служба ФСО оказалась не в состоянии подготовить ответы на вопросы Forbes в течение трех недель.
В госбюджете уже зарезервировано 15,5 млрд рублей на обустройство порта Бронка — после включения этого проекта в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России» в декабре 2012 года. Еще раньше государство через Росавтодор профинансировало строительство транспортной развязки к порту на 1,1 млрд рублей.
«Негодов — приличный человек, ничего плохого о нем не скажу, — размышляет чиновник правительства, давний знакомый Негодова. — Он не бизнесмен, ему нужно было просто запустить этот проект». «Не бизнесмен» Негодов и бизнесмен Михальченко поучаствуют в освоении бюджетных денег, выделенных на строительство порта, как совладельцы генподрядчика — компании «БалтСтрой». А потом будут владеть и инфраструктурой порта — как партнеры по компании «Феникс».
Чтобы получить идеальную логистику, не хватает только ветки железной дороги — и вот тут пока не складывается.
«Развитие ближних и дальних подходов к порту потребует значительных инвестиций, которые не предусмотрены инвестпрограммой РЖД и не могут быть реализованы без государственной поддержки», — ответили в РЖД на запрос Forbes.
Средств, зарезервированных в госбюджете на Бронку к настоящему моменту, явно недостаточно: общая стоимость проекта превышает 60 млрд рублей. Михальченко и Негодов вкладывают и собственные деньги: по оценке замминистра транспорта Виктора Олерского, к моменту выделения государственных средств их компания «Феникс» вложила в порт около 2 млрд рублей.
Михальченко утверждает, что они с партнером вложили 10 млрд и планируют инвестировать еще 43,7 млрд. Активы, под которые можно кредитоваться, у него есть, говорит Михальченко; если нужно, привлечет инвесторов. Полный список активов он не раскрывает.
Для рытья канала на субподряд уже приглашена голландская компания Boskalis. Сейчас Михальченко ездит по миру, ведя переговоры о сотрудничестве с голландскими, немецкими, французскими портовыми операторами. От удачного исхода этих переговоров во многом зависит, сможет ли тандем Михальченко и Негодова удачно работать в новых для себя условиях. Начало не очень впечатляет: дав развернутое интервью журналу Forbes, Михальченко в последний день передумал и потребовал не использовать его цитаты.