На днях акционеры авиакомпании «Сибирь» (S7) неожиданно для государства и участников рынка включились в борьбу вокруг стремительно падающей «Трансаэро», пообещав купить ее. Сделка в силе, несмотря на риск отзыва сертификата эксплуатанта «Трансаэро». Почему было принято такое решение, на чью поддержку рассчитывает покупатель и что собирается делать с фактически обанкротившимся перевозчиком, “Ъ” рассказал совладелец «Сибири» Владислав Филев.
— Почему вы решились покупать «Трансаэро»? Ситуация в компании патовая, с ее нынешними акционерами супругами Ольгой и Александром Плешаковыми вы никогда друзьями не были… Это идея кредиторов?
— К сделке нас подталкивали с многих сторон, и я длительное время сопротивлялся. Да, появлялось много информации о неких банках-интересантах — и речь идет не о Сбербанке,— которые хотели бы, чтобы S7 вступила в процесс, но мы категорически отказывались. Можно любить Плешаковых, а можно их не любить. Но нельзя отрицать, что они создали первую частную авиакомпанию в стране, и это был прорыв. Их высокие лоббистские возможности сделали реальной либерализацию рынка, и это тоже неотъемлемая заслуга семьи Плешаковых—Анодиных (Татьяна Анодина — мать Александра Плешакова, глава Межгосударственного авиационного комитета.— “Ъ”). Наличие в парке «Трансаэро» дальнемагистральных Boeing 747 создало возможность дешевых перевозок. Да, разумеется, Плешаковы совершили много ошибок и финально довели компанию до очень тяжелого состояния. Но нельзя эту семью представлять только в черных тонах, она действительно сделала очень многое для отрасли.
— С субботы на воскресенье я проснулся в полчетвертого ночи и сказал жене: «Мы полезем в эту кашу». Затем мы собрали аксакалов авиабизнеса и решили узнать, как они смотрят на такое решение.
— С кем непосредственно вы совещались?
— С бывшими авиационными чиновниками, которые сохранили влияние в индустрии и, безусловно, большие профессионалы и преданы авиации. Речь идет о Владимире Николаевиче Тасуне (глава Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта.— “Ъ”) и Геннадии Николаевиче Зайцеве, который был директором Федеральной авиационной службы РФ (сейчас Росавиация.— “Ъ”) и когда-то назначал меня на должность (в марте 1998 года Владислав Филев стал гендиректором авиакомпании «Сибирь».— “Ъ”). С обоими меня связывает двадцатилетняя история.
Мы пришли к мнению, что если «Трансаэро» в муках уйдет в никуда, это будет однозначно плохое и неправильное направление как для индустрии, так и для страны. Мы находимся в такой ситуации, когда отсутствует четкая стратегия развития авиации страны. Общая тенденция идет по пути укрупнения бизнеса. Мы видим это в нефтяной отрасли, то же может произойти в авиации. Поэтому мы встаем на пути государственной машины и пытаемся ей помахать, дать сигнал «туда идти не нужно». Значимость «Аэрофлота» для страны очень велика, но это не значит, что надо сохранить только его. Наоборот, необходимо сохранить кого-то еще.
— Как отреагировали супруги Плешаковы на такое предложение?
— Когда они поняли, что можно спасти компанию и избежать монополии, то положительно.
— Чем вы рискуете, соглашаясь на сделку?
— Для нас действительно возникают определенные риски. У «Трансаэро» очень много долгов. Мы предложили взять у госбанков ВТБ и ВЭБа флот «Трансаэро» и обещаем, что эти самолеты принесут им положительный денежный поток. Но мы не обещаем, что сможем заработать столько, чтобы покрыть все затраты банков. Нам не по силам обслуживать коммерческий долг, который сейчас у «Трансаэро». Но мы готовы отдать часть своих акций в уплату коммерческого долга банкам, зарабатывать для них прибыль, чтобы акции стоили реальных денег. Есть единственное ключевое условие: мы не готовы на то, что наша доля в «Трансаэро» будет меньше контрольной.
— Какой пакет акций сейчас есть у семьи Плешаковых?
— Я не могу раскрыть эту информацию, но речь идет о доле не менее 51%. Мы находимся в процессе переоформления собственности. Мы в сделке, и никаких шагов назад не будет.
— Но ведь через несколько дней будет аннулирован сертификат эксплуатанта «Трансаэро», что тогда получит S7?
— Головную боль и ничего больше. На самом деле я рассчитываю, что руководители все-таки смогут увидеть альтернативный путь, кроме укрупнения в отрасли и огосударствления экономики. Изменения все еще могут произойти. Сейчас ведь не идет разговор о нашей авиакомпании, пусть хорошей, организованной, успешной, прибыльной, с деньгами. Любой бизнес, даже самый сильный, слабее даже самого слабого государства, а тем более такого сильного, как наше. Безусловно, именно государство сейчас заказывает музыку. Но мы рассчитываем, что нашими союзниками станут самые большие госбанки — ВТБ и ВЭБ.
— Кто еще готов вас поддержать?
— Надеюсь, что союзником также может стать глава «Ростеха» Сергей Чемезов, который всегда говорил о том, что в стране должно быть несколько крупных авиакомпаний.
— Такая острая реакция государства, как срочный отзыв сертификата эксплуатанта, стала для вас неожиданностью?
— Мы же понимаем, что существует вертикаль власти, старшие начальники что-то одобряют, слаженный механизм начинает все четко выполнять. Я с пониманием смотрю на то, что делают Минтранс и Росавиация. Сейчас не имеет смысла обсуждать целесообразность аннулирования сертификата, потому что это решение в руках государства. Если оно будет реализовано, авиация пойдет по утвержденному пути. Группа «Аэрофлот» станет монополистом, на международных регулярных линиях из Москвы займет более 80% рынка, на внутренних — более 60%.
Но до тех пор пока сертификат не аннулирован, решение о передаче «Аэрофлоту» маршрутов не действует. Все чиновники выступили с заявлениями, но пока никто не видел документов. Точка невозврата наступит после того, как сертификат будет аннулирован.
— У чиновников и «Аэрофлота» были совсем другие расчеты — не более 50% рынка. Даже линейное суммирование пассажиропотоков «Аэрофлота» и «Трансаэро» не превышает эту долю. Откуда оценки в 80%?
— Речь идет именно о направлениях, а не о количестве пассажиров из Москвы. Останется всего только четыре международных маршрута из Москвы, кроме СНГ, где есть конкуренция. В целом по рынку — более 60% пассажиров на международных линиях будет перевозить группа «Аэрофлот».
— Аннулирование сертификата будет означать отмену сделки?
— Нет, сделка все равно состоится, мы дали слово и уже подписались.
— И каковы будут ваши дальнейшие действия?
— Мы вложим совсем небольшие для бизнеса деньги в акции. Пока мы находимся в процессе вступления в права. После того как получим выписку из реестра о том, что являемся владельцами, созовем собрание акционеров, изберем совет директоров, назначим и утвердим генерального директора.
Руководитель одного из госбанков-кредиторов «Трансаэро» недавно спрашивал меня: «Ты же понимаешь, что компания принадлежит кредиторам?» Я, конечно, понимаю. Мы оформим акции, проведем все процедуры, но если все пойдет по сценарию банкротства, то на следующей неделе в компании уже будет внешнее управление.
Сейчас мы выступаем в роли наемных солдат и высказываем свое мнение, не с экономической, а с гражданской позиции. Вчера мы были в экспертном управлении администрации президента. Мне сказали там: «Мы понимаем твою гражданскую позицию, но мы не понимаем бизнес-логику». В этой позиции нет бизнес-логики. Именно поэтому мы не участвовали в этом процессе с самого начала. Когда разваливался СССР, я говорил своему отцу, ярому коммунисту: «Смотри, ты сам это сделал своими руками, тебе пенять не на кого». Теперь я нахожусь в том же возрасте, что и отец, и я сделал и делаю эту страну своими руками. В какой стране будут жить мои дети? Я хочу, чтобы они продолжали здесь жить. Да, это не бизнес-позиция.
— «Сибирь» и «Глобус» в любом случае будут объединены с «Трансаэро»?
— Только если сертификат не заберут. И такой вариант пока еще возможен, точка невозврата не пройдена.
— Часть кредиторов «Трансаэро» жаловалась на действия нынешнего гендиректора перевозчика, выходца из «Аэрофлота», Дмитрия Сапрыкина. Как вы оцениваете его работу?
— В отношении господина Сапрыкина очень многое остается непонятным. Я поясню: средняя стоимость пассажиросегмента на рынке сейчас составляет 7 тыс. руб. Если «Аэрофлот» перевез 1,6 млн пассажиров, то его затраты составляют примерно 10–11 млрд руб. Но, по некоторым данным, компания платила только прямые расходы, которые составляют примерно половину этой суммы. К тому же «Аэрофлот» не платил налоги за «Трансаэро» или лизинговые платежи. По моим оценкам, «Аэрофлот» должен был потратить 5,5 млрд руб., и не больше. Непонятно, откуда взялись другие озвученные цифры (речь идет, в частности, о 17 млрд руб.— “Ъ”). Кроме того, в сентябре «Трансаэро» должна была получать какую-то выручку, и она должна была поступить куда-то. Значит, ее тоже надо вычесть из расходов «Аэрофлота». Можно легко посчитать, сколько получала «Трансаэро» в неделю до прихода Дмитрия Сапрыкина на должность гендиректора: нужно взять 5,5 млрд руб. и отнять средненедельную выручку, и тогда мы узнаем, сколько реально потратил «Аэрофлот» — порядка 2 млрд руб.
— Но ведь «Аэрофлот» организовал бесперебойную перевозку пассажиров «Трансаэро»?
— Да, надо отдать должное «Аэрофлоту», он прилично все организовал и вполне оправдывает звание национального перевозчика. Но я не думаю, что в случае смены акционеров и руководства «Трансаэро» компания прекратит обслуживать пассажиров. Как авиационный начальник, скажу, что мы всегда возили пассажиров вне зависимости от того, что происходило с другими авиакомпаниями. Но если раньше стратегию развозки пассажиров определял Минтранс, то сейчас «Аэрофлот» просто никому больше не позволил в этом участвовать. Мы прикрывали лишь хвосты — по заявке «Аэрофлота» бронировали места, закрывали на них продажу. В итоге перевезли пару тысяч человек, совсем чуть-чуть.
— Как вы оцениваете последствия для рынка, если бизнес «Трансаэро», по сути, перейдет к «Аэрофлоту»?
— С точки зрения либерализации авиационных отношений на рынке нас отбросит в советский «Аэрофлот», но дело не только в авиации. «Сибирь» сейчас выступает в роли наемного солдата, потому что у конфликта существуют три стороны.
Деньги платил Сбербанк, ВЭБ и ВТБ финансировали лизинг самолетов, коммерческие банки — операционную деятельность «Трансаэро». В первой мировой был Священный союз, который объединил Россию, Пруссию и Австрию. Очевидно, что «Аэрофлот» пытается убрать всех с рынка и остаться один. В то же время Сбербанк, банкротя «Трансаэро», точно так же убирает своих конкурентов среди мелких банков. Потому что для большого числа банков банкротство «Трансаэро» непосильная задача и, по сути, означает их смерть.
Одновременно происходит делиберализация авиационного и банковского сектора. Это то, что мне не понравилось больше всего в данной ситуации. С точки зрения бизнеса и своих предприятий Сбербанк и «Аэрофлот» поступают правильно. Наверное, и я поступал правильно в отношении своей компании, когда хотел отсидеться. Но проблема в том, что сейчас мы вместе делаем страну, в которой потом сами не захотим жить. Я уже жил в стране, в которой был один «Аэрофлот», и мне там не понравилось. Но сейчас получается, что мы сами делаем страну хуже, и этот как раз то, из-за чего мы решились на такой шаг. «Трансаэро» уйдет в любом случае в небытие. Сейчас на чаше весов — останется конкуренция в банковском и авиационном секторе или нет. «Блажен, кто посетил сей мир, в его минуты роковые», как говорится в известных стихах.
— Возможно, сейчас вновь следует поднять вопрос перераспределения платежей иностранных авиакомпаний за пролеты по транссибирским маршрутам «Аэрофлоту» в пользу других игроков российского авиарынка?
— «Аэрофлот» действительно очень большая компания, и очень профессиональная. Она использует целый ряд государственных прав, в том числе пресловутые роялти. Но я считаю, что ни гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев, ни замминистра транспорта Валерий Окулов (раньше возглавлял «Аэрофлот».— “Ъ”) не создавали систему оплаты за пролеты по транссибирским магистралям. Роялти — это достояние страны, которое должно у нее оставаться. Нельзя переделывать этот формат, поскольку он аналогичен нефтяной ренте. Эту схему легко разрушить, но воссоздать обратно почти невозможно. «Аэрофлот» должен продолжать использовать этот формат.
— Но ведь очевидно, что авиакомпании, в том числе «Сибирь», находятся в неравных условиях?
— Согласен. Конечно, правильнее было бы, чтобы те преимущества, которые получает «Аэрофлот», использовались для борьбы с внешними врагами, а не внутренними. Но у страны в любом случае нельзя забирать такие большие валютные поступления, она не в таком хорошем состоянии. Ведь только Lufthansa, например, платит десятки миллионов евро в год. Я просто поясню, как теперь для меня выглядит эта ситуация. Идеально, на мой взгляд, чтобы в каждом из московских аэропортов базировалась бы большая федеральная компания. Но здесь решение за государством.
— Какие последствия будут у банкротства «Трансаэро»?
— Банкротство авиакомпании — вещь очень непростая. Ее перевод в режим банкротства приведет к тому, что парк будет остановлен на длительное время. Владельцы самолетов с ужасом ждут момента, когда компания попадает в банкротство, ведь из нее будет просто невозможно «вытащить» самолеты. В Домодедово до сих пор стоят самолеты альянса Air Union, часть которых лизингодатели так и не успели вернуть до банкротства. Переход компании в банкротство означает, что банкам придется зафиксировать убытки почти на полную стоимость самолетов. После того как процесс завершится, эти самолеты будут стоить не дороже металлолома, поскольку в отсутствие полетов их ресурс будет постоянно и неуклонно сокращаться. Самолеты, которые сейчас остались у банков, по сути, остались без сертификата. Самолеты «Трансаэро» были в основном в финансовом лизинге. Значит, какая-то часть платежей за самолеты принадлежит «Трансаэро», поэтому какая-то их часть попадет в конкурсную массу при банкротстве. Флот не будет летать, пока будет разбирательство о банкротстве. Поэтому сейчас банкиры говорят, что если государство забирает сертификат «Трансаэро», тогда наполните счета банков на аналогичную сумму — самолетам некуда летать, убытки растут. Но это уже большая игра для больших людей.
— Кто может стать новым гендиректором «Трансаэро»?
— Идея банков состояла в том, чтобы назначить менеджером человека из своих кругов, но мы категорически выступили против того, чтобы компанию возглавил человек, который не способен обеспечивать уровень безопасности полетов.
— Что будет с персоналом «Трансаэро»?
— С уходом «Трансаэро» наиболее драгоценный ресурс — летно-технический персонал, на который сейчас очень большой спрос, улетит в другие страны, что очень обидно. Сейчас мы уже берем на работу инженеров из «Трансаэро».
Филев Владислав Феликсович
Личное дело
Родился 31 августа 1963 года в Южно-Сахалинске. В 1985 году окончил Академию военно-космических сил имени Можайского (Ленинград).
В 1985–1993 годах служил в должности военного инженера в ракетных войсках стратегического назначения. С 1993 по 1996 год работал заместителем директора завода ЗАО «Металлист». В апреле 1996 года возглавил совет директоров инвестиционной компании «Еврофинансы-Новосибирск», в октябре того же года стал заместителем директора ОАО «БогучанГЭСстрой». В декабре 1997 года избран председателем совета директоров авиакомпании «Сибирь», в марте 1998 года стал гендиректором этой компании. С июня по август 1999 года по совместительству работал гендиректором «Внуковских авиалиний». В 2005 году на базе авиакомпании «Сибирь» была создана группа компаний S7, в которой господин Филев занимает должность генерального директора.
Группа компаний S7
Company profile
ЗАО «Группа компаний С7» создано в 2005 году. Основные владельцы — Владислав и Наталья Филевы. В настоящее время в состав группы входят авиакомпании «Сибирь» (выполняет полеты под брендом S7 Airlines) и «Глобус», а также туристическое агентство S7 Tour, агентство продаж авиабилетов S7 Ticket, служба сервисного обслуживания в аэропортах S7 Service и другие компании. Авиапарк S7 Airlines состоит из 58 воздушных судов (Airbus A319 A320, A321, Boeing 737–800, 767–300ER), средний возраст — восемь лет. В 2014 году маршрутная сеть насчитывала 122 маршрута (29 стран, 91 город), в структуре перевозок более 80% — Россия и СНГ. Авиакомпания обладает широкой сетью внутренних маршрутов, выстроенной на базе авиатранспортных узлов в Москве (Домодедово) и Новосибирске (Толмачево). Среднесписочная численность сотрудников — 2,7 тыс. человек. Выручка S7 Airlines в 2014 году составила 70,7 млрд руб., чистая прибыль — 868,8 млн руб. Всего услугами авиакомпаний, входящих в Группу S7, в 2014 году воспользовались 10,066 млн пассажиров.