Очередное расследование коллег редакции примечательно тем, что, исследуя зарубежные источники, они фактически выявили схему вывода бюджетных средств по цепочке: Минпромторг – АО «Вертолеты России» - ООО «ВР-Технологии» - итальянская компания и далее… А далее – это уже вопрос ФСБ или других российских структур, которые должны отслеживать траектории подобных транзакций.
Почему мы думаем, что наши коллеги сделали правильное предположение? А все очень просто – ранее Италия была выбрана как партнер России в производстве печально известного «Суперджета», переименованием которого сейчас наигранно озаботился глава «Ростеха», госолигарх Сергей Чемезов. Выбор Италии, по мнению аналитиков редакции, был неслучайным. Именно «сотрудничество» с итальянцами позволило раздуть бюджет разработки этого самолета до такой степени, что он еще на стадии создания стал самым дорогим самолетом в мире.
Почему-то до сих пор никто не удосужился проверить реальную роль «мировой мафиозной легенды» (как по праву можно назвать Италию) в истории с «Суперджетом». Кстати, ранее, в 1999 году, через Италию, покровитель-патрон Дениса Мантурова, тот самый Чемезов, в бытность гендиректором ФГУП «Промэкспорт» очень недорого (всего за 77 миллионов долларов, выплаченных из казны РФ, согласно ДОКУМЕНТУ, поступившему в редакцию) «продал» итальянцам разработку перспективного российского УТС Як-130. Сравнив миллиарды долларов, которые ушли на разработку «Суперждета» и 77 миллионов, за которые итальянцам достался Як-130, можно смело предполагать, что у этого «совместного проекта» была и невидимая откатная часть. Конечно, разработка УТС стоит не так дорого, как разработка пассажирского лайнера – но ведь не 77 миллионов!Именно эти доводы наводят обозревателей проекта на версию о том, что описанные манипуляции – это не технический проект, а чисто финансовая схема по выводу бюджетных средств. А вертолет VRT-500 (как оказалось не нужный ни арабам, ни итальянцам) – это просто прикрытие для реализации финансовой махинации? Кстати, контракт, заключенный российским вертолетным оператором, при условии, что никакого вертолета нет и в помине, выглядит неким оправданием для людей, затеявших аферу. Надо же показать, что VRT-500 хоть кому-то нужен. Но будет ли реальный эксплуатант подписывать контракт на вертолет, которого еще нет?!
Если подходить именно с этой логикой, то все выстраивается в довольно стройную цепочку – для выделения средств из бюджета, через Минпромторг нужна причина (как, к примеру, «Суперджет»). Такой причиной как раз и является VRT-500. Далее, подобно Михаилу Погосяну, декларируется, что, дескать, вертолет будут делать за собственные средства АО «Вертолеты России». Но какие у них «собственные средства»? Все их источники финансирования упираются в гособоронзаказ, ну и чуть-чуть в экспорт (который, к слову, находится в удручающем состоянии). А если учесть изученную редакцией информацию, что практически все заводы, входящие в АО «Вертолеты России», генерируют убытки, то можно сказать, что у них свободных собственных средств нет. То есть, легко предположить, что на схему с VRT-500 идут в конечном итоге деньги российского бюджета. Далее, специально под проект делается ООО «ВР-Технологии», ну чтобы не «пачкать» основную компанию холдинга в этой афере (чем длиннее «плечо» вывода средств, тем глубже концы в воду)… Ну а дальше, для завершения операции, нужны иностранные партнеры. Тут «родные» итальянцы, уже опробованные в подобных авантюрах, подходят вполне.
И именно поэтому, в наспех созданной итальянской компании работает всего три человека – для осуществления описанной финансовой аферы больше и не требуется.Похождения АО «Вертолеты России» в Италии завершаются…«Как сообщает деловой авиационный портал АТО.RU, вертолет VRT-500 вернется в Россию. По данным издания, первым заказчиком этих вертолетов стал подмосковный вертолетный оператор «Русские вертолетные системы» (РВС), который 20 мая сего года подписал контракт на поставку пяти пока еще несуществующих машин.
История возможного будущего вертолета VRT-500 весьма своеобразна. Судя по метаниям этого проекта по свету, зародившаяся в воспаленном коллективном разуме руководства «Вертолетов России» идея создания вертолета была изначально неправильно формализована. Все похоже на то, что в холдинге, который именует себя вертолетостроительным, решили-таки построить небольшой новый вертолет (видимо хотели показать, что в отличие от конструкторских школ Миля и Камова, эффективные менеджеры хоть что-то в состоянии «состряпать») без использования имеющихся в России известных коллективов, но что-то пошло не так. Напомним, что ранее в том же холдинге уже заявляли о создании глубокой модернизации вертолета Ми-34: деньги истратили, а программу закрыли еще в 2011 году. Об этой истории «Версия» подробно рассказала в 2016 году в материале «Верто-прах». Метания с вертолетом VRT-500 наталкивают на мысль, что эта программа аналогично Ми-34, близится к своему логическому концу.Этапы «большого» путиЕсли вспомнить историю этого вертолета и все заявления, которые исходили от руководства холдинга и торгово-промышленного министра Дениса Мантурова, то VRT-500 должен был уже бороздить не только арабское, но и европейское небо. Но этого не случилось.
«Версия», в своих более ранних публикациях подробно разбиралась с этой темой. В прошлом году, в материале «Суперавантюра», наше издание предположило, что судьба этого проекта, мягко говоря, сомнительная. Заявленное возвращение VRT-500 на родину во многом подтверждает наши выводы.
А ведь как «красиво» все начиналось?! В 2019 году, на выставке Dubai Airshow, Денис Мантуров заявил об интересе арабского инвестфонда Tawazun к вертолету VRT-500. Об этом наше издание информировало своих читателей в материале «Инвестиционный триумф». Сообщалось, что арабы должны прикупить часть ООО «ВР-технологии» в первом квартале 2020 года, позже упоминался уже четвертый квартал этого же года (последнее упоминание о сроке – май 2021 года). На том же мероприятии, гендиректор «регулярно продаваемой арабам» компании Александр Охонько рассказал, что VRT-500 планируется производить в Италии – об этом в материале «Приключения чемезовских в Италии».
Однако, судя по тому, что в 2021 году Денис Мантуров предпринял очередную попытку продать арабам компанию-разработчика VRT-500 (о состоянии этой «сделки» информации до сих пор нет), а ныне заявлено, что этот вертолет возвращается в Россию, можно с большой степенью точности предположить, что «зарубежные гастроли» VRT-500 подошли к своему логическому завершению. То есть, иными словами, заверения Дениса Мантурова и его подопечных из вертолетного холдинга, в очередной раз оказались пустыми словами.
На родине…Из скромной странички, размещенной на общем сайте холдинга и повествующей о существовании ООО «ВР-Технологии» понять, в каком реальном состоянии находится проект VRT-500, невозможно. Но из публикации АТО.RU, на которую мы изначально обратили внимание, можно увидеть, что ныне несуществующие VRT-500, проданные 20 мая 2021 года российскому заказчику, будут производить на «Улан-Удэнском авиационном заводе» (УУАЗ). Предположительное время появления вертолетов – 2024 год. Понятно, что сам контракт, который подписан российским заказчиком при отсутствии не только серийного производства этого вертолета, но даже опытного образца, вызывает большие сомнения.
Но самое интересное в цитируемом сообщении это то, что ООО «ВР-Технологии» решили сначала сертифицировать VRT-500 в EASA и для этого даже прикупили, зарегистрированную 24.07.2019 года, итальянскую компанию «Vertex Aero» (к сожалению, сайт этой компании не несет никакой смысловой нагрузки и более похож на виртуальную показуху). По данным официального сайта EASA, одобрение на осуществление деятельности по разработке было получено этой итальянской фирмой 05.12.2019, то есть, менее чем через полгода после регистрации, что само по себе выглядит немного странным – обычно подобная процедура в EASA не проходит так скоропостижно.
Заявка на сертификацию якобы уже подана и получение сертификата EASA на вертолет VRT-500 запланировано в 2023 году. Производство вертолета по сообщениям в СМИ планируется развернуть на авиационном заводе в Улан-Удэ.
Процедурами EASA как полномочного представителя государства разработчика (в данном случае - Италии), выполняющего в таком случае изначальную сертификацию вертолета VRT-500, предусмотрено одобрение технологий производства. При этом если государство-изготовитель не является одновременно государством-разработчиком, между ними должно быть заключено специальное соглашение на этот счет, в котором также распределяется ответственность каждого государства в отношении проектирования, изготовления и поддержания летной годности воздушных судов.
Как известно, никакого полноценного соглашения между Россией как потенциальным государством изготовителем и EASA как представителем государства-разработчика об организации производства европейской техники на территории РФ пока не просматривается. Все что смогло добиться Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) от EASA – это подписание рабочей договоренности, ключевым положением которой (п.7.3) является признание Росавиацией ранее выданных сертификатов на европейскую технику, а в остальном, все было отложено на будущее (р. 6).
Предыдущий опыт взаимодействия по «итальянской линии» показал тупиковость этого пути для экспортного потенциала вертолетов, произведенных в России. Старое Соглашение Италия-СССР по летной годности также не касалось вопроса организации производства у нас итальянской авиационной техники. Все, что есть с Италией полезного с точки зрения российского авиапрома, – это «График Процедур реализации двустороннего соглашения по поддержанию летной годности самолета SSJ100». Соглашение Италия-СССР, за которое цепляется Росавиация, не имеет никакого смысла в процессе организации производства «почти итальянского вертолета» VRT-500 в России.Более того, на практике наш авиапром уже убедился, что производство европейского продукта на российском предприятии совершенно не означает для него раскрытия европейского рынка, как это получилось с вертолетом Августа AW139. Будучи произведенным на территории России, в АО «ХелиВерт» этот вертолет стал продуктом исключительно для внутрироссийского потребления. В карте данных EASA на вертолет AW139 есть специальное примечание на этот счет, для машин с серийными номерами от 60001 и выше, произведенных в АО «ХелиВерт» - они не предназначены для регистрации в странах EASA (S/N 60001 and above: AW139 manufactured by JSC HeliVert - Russia, are not eligible for registration in EASA Member States). И Росавиация, известная своей приверженностью к пафосным заявлениям о защите отечественного производителя, по сей день так и не может добиться снятия этого позорного ограничения.
Не следует ожидать, что в случае производства вертолета VRT-500 в Улан-Удэ политика EASA изменится и будет дано разрешение на поставки этого вертолета в Европу. Тогда напрашивается логичный вопрос – а зачем городить такую сложную схему, если вертолет будет летать только внутри России? Не проще ли решить все вопросы в отечественной юрисдикции?
В статье АТО.RU говорится, что в 2024 году, будет проведена валидация европейского сертификата в России. Но и тут не совсем понятно, какая правовая основа для валидации иностранных сертификатов существует в России, поскольку ни Воздушный кодекс, ни Федеральные авиационные правила ФАП-21 не содержат правовых оснований для какой-либо валидации, как гласит пункт 21.323 ФАП-21: «Уполномоченный орган и Уполномоченный орган государства импортера определяют процедуры сертификации (именно сертификации, а не валидации!) экспортируемой AT».
Предпринимаемые действия по выводу российской интеллектуальной собственности на разработку VRT-500 в европейскую юрисдикцию наталкивают на мысль о демонстративном разочаровании «Вертолетов России» в компетенциях отечественного сертификатора – Росавиации и утрате веры в продвижение отечественной авиа-продукции на мировом рынке «под зонтиком» Росавиации.
Вопросов много и все они наталкивают на мысль о том, что профессионалов в данной области ни в Минпромторге, ни в «Вертолетах России» нет, либо они где-то тяжело «придавлены авторитетом» эффективных менеджеров. В противном случае они не стали бы городить такие непонятные схемы сертификации вокруг этого вертолета. Да и приобретенная итальянская компания VERTEX AERO S.R.L. выглядит более чем сомнительно, – организованная в середине 2019 года (как будто бы именно для этой схемы), она, по данным итальянской торгово-промышленной палаты, содержит в штате всего трех сотрудников. Видимо, по мнению Минпромторга и «Вертолетов России» трех человек вполне достаточно, чтобы собрать опытный образец вертолета, испытать его и пройти процедуру сертификации в EASA.
Возможно, есть и другое объяснение происходящего – с учетом неразберихи и метаний с VRT-500, резонно предположить, что данный проект не столько технический, сколько финансовый механизм по выводу через Италию средств, вкладываемых в него холдингом (как известно, у ООО «ВР-Технологии» собственных средств нет) и Минпромторгом. Если учесть, что сам холдинг плотно сидит на российском бюджете, то непонятно, почему до сих пор этим «уникальным» вертолетом не заинтересовалась Счетная палата РФ и российские следственные органы?
Кстати, Алексей Мишенин, обещавший, со ссылкой на заседание конкурсной комиссии Минпромторга, вложить в этот проект 520 млн. рублей государственных субсидий, в конце прошлого года был задержан сотрудниками ФСБ. Также известно, что сейчас ведется активная работа правоохранителей в мантуровском Минпромторге. Так может быть стоит пристальней присмотреться и к вертолетному холдингу, созданному при участии Дениса Валентиновича и все это время находящемуся под его непосредственным влиянием? Да и к самому министру пора присмотреться повнимательнее – заявленные им личные доходы уже который год вызывают вопросы.
Учитывая информацию о том, что общие инвестиции «Вертолетов России» в проект VRT-500 оценивались ныне арестованным Мишениным в 2,7 млрд. рублей (включая 520 млн. рублей прямых государственных субсидий), построение столь громоздкой и, в общем-то, бесполезной схемы, наталкивает на мысль о возможности вывода части указанных средств через Италию посредством специально приобретенной для этой операции компании. Вот для этой задачи трех сотрудников, трудоустроенных в итальянской компании VERTEX AERO S.R.L. вполне достаточно.