Российская авиация, одной из первых попавшая под крайне жесткие санкции, радикально меняет условия работы. Свои посты почти сразу покинули глава крупнейшего в стране «Аэрофлота» Михаил Полубояринов и гендиректор лоукостера «Победа» Андрей Калмыков, который рассказал “Ъ” о причинах своего ухода, планах на будущее и перспективах авиаотрасли.
— Тяжело расстались с «Победой»?
— По живому. Это резалось по живому без наркоза. С мясом вырывалось.
— Как, когда и почему вы приняли решение об уходе?
— Это было непростое, но абсолютно взвешенное решение. Теперь перед руководителями авиакомпаний встали совершенно другие задачи. Мой опыт и знания сейчас не нужны. В ситуации, когда рейс в Сочи занимает 4,5 часа и топливо стоит 60 тыс. руб. за тонну, речь уже не идет об эффективном решении задач, это исключительно вопрос обеспечения транспортной доступности, связанности любой ценой вне зависимости от себестоимости. Чтобы страна продолжала летать. Эта задача гораздо проще, поэтому с ней справятся без меня.
— Проще ли?
— Конечно, если не надо биться за эффективность, менеджеру легче в этом смысле. Сложнее сейчас будет техникам и инженерам, потому что без доступа к инжиниринговым центрам, техрешениям… им будет непросто.
— Найдется решение, как вы считаете?
— Я не знаю. Ситуация меняется настолько быстро, что давать какие-то прогнозы очень сложно.
— Будь вы не топ-менеджером компании, а собственником, который не может уволиться, как бы вы поступили?
— Незавидная роль, я пытался ее на себя примерить — мой близкий друг владеет авиакомпанией,— но не смог. Даже когда ты управленец в чужом бизнесе, очень больно принимать все эти решения (об уходе.— “Ъ”). А когда на глазах рушится то, что ты основал,— я не представляю этих эмоций.
— Когда вы приняли решение? 24 февраля или сразу после объявления санкций?
— Нет, 24 февраля был мой день рождения, и такого дня рождения у меня еще, конечно, никогда не было. Я был в отпуске, но мы сразу с командой начали просчитывать возможные варианты и масштабы санкций, а также их влияние на компанию.
2 марта я вернулся в Москву, к этому времени уже все было понятно — я окончательно убедился, что не смогу работать в таких условиях, не готов нести такой груз.
— Справится ли команда «Победы»?
— Это шикарная команда, лучшие люди, они справятся. С точки зрения отлаженности процессов, надеюсь, все пойдет по накатанной. Я очень хочу, чтобы «Победа» оказалась в числе выживших. Потому что будет очень жалко (если нет.— “Ъ”). Это действительно уникальный проект.
— Продолжаете ли общение с коллективом «Победы»? И возможно ли возвращение?
— Нет, эта книга прочитана, как говорится, умерла так умерла. Компания на сегодня самая устойчивая и успешная в России, с хорошим запасом прочности. Она год может вообще не работать: никуда не летать, поставить самолеты, платить зарплаты и плевать в потолок, если захочет.
— Как можете охарактеризовать нового руководителя?
— Я и предложил, собственно, Андрея (начальник инженерно-авиационной службы Андрей Юриков.— “Ъ”) на должность исполняющего обязанности. Он очень грамотный руководитель и первоклассный технический специалист, сейчас нужны именно такие. Мы в том периоде, когда на передний план выходят именно эти компетенции, главное — обеспечить безопасность.
— Чем была и чем остается для вас «Победа»?
— Это мой четвертый ребенок. У меня дочка родилась в 2014 году, и «Победа» полетела в 2014 году. Первый рейс сделала 1 декабря, а дочь родилась 6-го. Когда дочь пошла в школу, «Победа» стала самой эффективной компанией на рынке. Теперь этот мой четвертый ребенок вырос — пришло время отпустить «Победу» в самостоятельное плавание.
— В середине февраля мы встречались с вами для записи интервью, которое не успели опубликовать до 24 февраля. Вы рассказали, что летаете семьей «Победой». Продолжите летать? Когда ближайшая поездка?
— Конечно, продолжу. Это моя любимая авиакомпания. Мы хотели полететь с семьей на традиционные каникулы в Анталью, но «Победа» туда уже не летает. Посмотрели цены на Turkish Airlines — это космос. Поэтому пришлось строить маршрут через Хельсинки.
— Источники в авиаотрасли говорят, что у вас турецкое гражданство, а некоторые считают, что после ухода из «Победы» вы покинули страну (интервью взято в Москве).
— Какое второе гражданство? Его нет и никогда не было. Когда я работал в «Аэрофлоте», у меня вообще был допуск к гостайне. Так что у меня только одно гражданство — российское.
— И не планируется?
— Не планируется.
— Почему вы остаетесь в России?
— Потому что я русский. Здесь моя мама, вся семья и еще огромное количество других причин. Куда уезжать и, главное, зачем?
— Например, в дружественную страну — запускать новую авиакомпанию.
— Я не готов. Не надо путать туризм с эмиграцией. Вот по большому счету кому мы там нужны?
— Хорошо, кому вы нужны здесь? Есть предложения по работе?
— Предложения уже давно сыпятся, не из авиаотрасли, из других сфер, больше всего из ритейла. Но пока их не рассматриваю, хочу сделать паузу, скушать «Твикс», пока он еще есть. У меня в жизни уже был период без работы, в который все говорили, что я со своей безудержной энергетикой долго не продержусь,— но я продержался целый год, и это был отличный год. Поэтому я в порядке.
— В другую авиакомпанию могли бы пойти работать?
— Нет. Я не готов был бы пойти в действующие компании и до этого. Их невозможно перестроить, особенно компании с большим флотом: везде сложились свои традиции, устои. Невозможно из обычной компании сделать успешную. Огромное количество людей не привыкли работать так.
— Как «так»?
— Ну взять тех же бортпроводников, никто кроме наших, то есть теперь не наших, а «Победы», не может за 25 минут подготовить салон. Пилоты не умеют так интенсивно летать. Никто не умеет так искренне и тепло относиться к клиентам.
— Есть прекрасные экипажи в других компаниях, их бортпроводники тоже умеют держать марку.
— Да, но одновременно обернуть судно за 25 минут — не умеют. Получается что-то одно. «Победа» умеет все сразу.
— Допустим, но что с менеджментом?
— Это сокращение лишнего персонала, ломка всех процессов, изменение наземного обслуживания, руководства по производству полетов, техобслуживания — все надо переписывать. Все должно быть нацелено на эффективность. Это вызовет огромное, бешеное сопротивление внутри любой компании. Это другая корпоративная культура, другое отношение к клиентам, к образу мышления.
Feeling of ownership — чувство, что ты собственник, отношение к компании, когда у тебя душа болит за нее как за свою — оно либо есть у менеджеров, либо его нет. У ключевых людей в команде должно быть это чувство: «это мое». Чтобы добиться результата, надо жизнь положить, а я точно не готов. Теоретически это возможно, но я больше не хочу ничего никому доказывать. Пусть «Победа» останется такой яркой звездой.
— Как вы прожили этот месяц? Вы были на подмосковной даче, насколько я понимаю?
— Я вообще замкадыш. Да, был на даче, сейчас идет Великий пост, и мне есть о чем в это время поразмышлять. 5 марта (последний рабочий день во главе «Победы».— “Ъ”) все закончилось, а потом началось заново, по-другому, и очень насыщенно: накопилось много дел, надо было посадить рассаду перцев для дачи, теплицу подремонтировать, возить ребенка в школу. Первое, второе, третье — свободного времени вообще нет.
— Когда планируете выход на работу?
— Я хочу отдохнуть. Это были драйвовые и тяжелые годы. У меня неотгулянного отпуска накопилось под 60 дней. Потом будем смотреть. И у меня точно нет зацикленности на авиации. Это динамичный, интересный, но просто один из видов бизнеса. Не считаю, что он какой-то уникальный — не хуже и не лучших многих других.
— Но считается более капиталоемким, высокотехнологичным и романтизированным.
— Романтичнее, безусловно. И технологичнее — да, но мы же не создавали технологий, мы как авиакомпания покупали их на рынке. Когда ты в прибыли, ты можешь покупать лучшие технологии и продукты, чтобы быть еще эффективнее, еще больше зарабатывать и тратить, это такой круговорот. Был.
— В том же неопубликованном интервью “Ъ” вы собирались анонсировать, что «Победа» объявляет набор 50 иностранных пилотов. Теперь, когда все изменилось, стоит ли опасаться оттока наших, российских, пилотов в другие страны: Китай, Вьетнам?
— Китай — может быть, когда начнет восстанавливать перевозки, но робкие признаки там накрыло новой волной ковида. В Европу теперь им путь заказан, хотя и раньше там их особо не ждали. У оставшихся пилотов упадет налет — соответственно, упадет заработок. Но ничего суперкритичного не произойдет. Хуже будет с новыми пилотами — например, выпуск 2022 года: я уверен, что ни одна компания не возьмет ни одного курсанта. Выпускников прошлого года тоже забрали далеко не всех, и это проблема. И она может аукнуться через три—пять лет, когда и если в России начнется восстановление перевозок, а восстанавливать будет некому.
— Будем снова набирать пилотов по другим странам?
— Однозначно. Этот гэп однажды придется закрывать. В 2020 году мы набрали очень мало пилотов из-за пандемии, очень мало — в 2021-м. В 2023 году вряд ли ситуация резко изменится. Возрастные командиры будут выходить на пенсию. Настанет момент, когда массово нужно будет вводить в КВС (командиров воздушных судов) вторых пилотов, но будет некого. А для такого перевода должно пройти время, и еще не каждый второй пилот может стать КВС и брать на себя ответственность. Это лидерские психоэмоциональные качества, готовность принимать решения, управлять стрессом. И этот разрыв обязательно произойдет.
— Дефицит бортпроводников возможен?
— Срок их подготовки — полтора месяца, не драматичный вопрос. Люди все равно будут приходить — за путешествиями, эмоциями.
— Продолжите сами летать бортпроводником, если предложат?
— Я летал, чтобы понять и оптимизировать процессы — как менеджер. Но сейчас продолжить ради фана? Нет, это так себе забава. Очень непростая работа. Нагрузка на ноги, опорно-двигательный аппарат. Постоянный режим пониженного содержания кислорода, нарушается водный баланс. Я вообще считаю, что это работа на три года.
— Мы, говоря словами министра транспорта Виталия Савельева, просто «забрали чужую собственность», то есть иностранные самолеты. Можно ли будет после этого когда-нибудь восстановить отношения с лизингодателями?
— Очень сильно зависит от политической ситуации, конъюнктуры. И как себя поведут в будущем наши партнеры, заранее сказать нельзя. Но однозначно все станет намного дороже, премии за страновые риски вырастут. Они же видят, что Россия в свое время присоединилась к Кейптаунской конвенции (Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования.— “Ъ”), а сейчас ее нарушает.
— На ваш взгляд, эти самолеты — большая потеря для иностранных лизингодателей?
— Если это будет реальная потеря, то для них это будет не потеря, это страховой случай. Но с правовой точки зрения для них, конечно, очень неприятная ситуация.
— Вы успели пообщаться с лизингодателями? Почему они не попытались продать свои контракты другим странам с дисконтом, как иной раз банки продают «плохие» долги?
— Не успел. Но не думаю, что кто-то захотел бы приобрести такие токсичные активы.
— А если вскоре, как многие надеются, европейское лизинговое лобби заставит свои власти скорректировать условия санкций и восстанавливать отношения, то они начнут…
— Пытаться взыскать все убытки. Покрыть неоплаченный лизинг и оценить перевод в российский реестр, который фактически обнуляет стоимость самолета, на международном рынке он не будет ничего стоить. Его обслуживали по непонятным им схемам непонятные им люди с непонятными сертификатами.
— В теории же есть возможность провести полную диагностику самолета и доказать исправное состояние.
— Это так не работает. Придется откатить все к моменту последнего легального «чека» (проверки.— “Ъ”) и все переделать. Потому что для собственника нет понимания, кто это делал, кто и как проводил сервис-чеки и ремонты. Де-юре это может делать только сертифицированный специалист, который прошел подготовку и периодически проверяется.
— Давайте это зафиксируем: нельзя на глубоком чеке (полной проверке) показать, как некоторые надеются, что эта гайка нормально закручена толковым специалистом.
— Нельзя. И понять, что за гайка, нельзя тоже. Повторюсь, это самолеты с нулевой остаточной стоимостью на международном рынке.
— Мои источники в «Аэрофлоте» одно время говорили, что перевозчик может слить парк оставшихся самолетов с «Россией» (входит в группу «Аэрофлот»). Потом от этой идеи отказались или поставили на паузу. Почему флот «Победы» никогда не обсуждался в этом контексте?
— У меня нет ответа на этот вопрос. Но в текущей ситуации не вижу проблем в том, чтобы сделать единый большой «Аэрофлот».
— Из трех авиакомпаний?
— Вообще всех авиакомпаний. (Смеется.) Как управлять этим — не очень понятно, но сейчас много непонятного. Одно дело — составить вручную планы полетов на 30 самолетов, другое — на 300. Практически все зарубежные ИТ-системы отключены провайдерами. Кто вообще мог такое вообразить, но и это оказалось возможным.
— И отечественный самолет, как показала практика, нам нужен?
— Я уверен, что нужен. И если бы мне задали этот вопрос два месяца назад — я бы ответил, что нужен. Вне зависимости от политической обстановки. Потому что выбор — это всегда хорошо. Потому что это вопрос транспортной независимости и престижа страны. Плюс развитие своих компетенций — это билет в клуб ведущих мировых держав. Но это нужно делать хорошо. Не нужно гнаться за двумя зайцами и делать два (проекта) сразу — сделайте один, но классный. Мы почему-то все время догоняем, а нужно смотреть в будущее. Если авиапром был бы бизнес-проектом и велся бы коммерсантами, он был бы успешен.
— Если свой самолет нужен, то почему его неохотно заказывали? Мои собеседники в авиапроме говорят, что все эти годы большинство авиакомпаний не хотели покупать «Суперджет», что мешало масштабировать производство и развивать проект. По версии авиапрома, он мог бы быть успешнее, если бы компании проявляли больше интереса.
— Тогда цены на него должны быть вдвое ниже. Вот хороший пример с успехом китайцев в автопроме: у них также не было ни опыта, ни имиджа, ни бренда — ничего. Делали в два раза хуже, чем европейцы, но зато в четыре раза дешевле! И возник огромный спрос. А если бы они сразу начали продавать свои машины по ценам BMW — развились бы они так? Не думаю.
— Не хочу выступать послом бренда, но SSJ и дешевле по каталогу, и субсидируется. Он не стоит как Boeing.
— В расчете на стоимость одного кресла в самолете — в пользовании он стоит гораздо дороже. Вот взять Boeing 737МАХ за $40 млн на 189 кресел и за $28 млн SSJ на 100 кресел. И первый летает по 14–15 часов в сутки, а второй — пять. Вот и вся экономика. Плюс затраты на обслуживание. Вот если бы он стоил не $28, а $10 млн — за ними выстроилась бы очередь.
— Вам возразят, что государство сделало все, чтобы покрыть эту разницу в цене и дать перевозчикам возможность раскатать самолет.
— Да, государство в итоге все равно субсидировало, но покрывать надо было эксплуатацию, а не только перевозки по неэффективным маршрутам. Надо было субсидировать продажную цену, ставку. Ее субсидировали, но недостаточно, как показала практика. А МС-21 нам даже с учетом субсидий предлагали дороже, чем Boeing 737МАХ. Если экономика рыночная, все должно работать в бизнес-логике. Если это плановая экономика — то всем можно раздать «Суперджеты», и это тоже вариант. Но нужно выбрать что-то одно и быть последовательным, нельзя быть немного беременным.
— Текущие ажиотажные цены на билеты могут помочь авиакомпаниям накопить некий задел на будущее?
— Нет, конечно. Поможет то, что не будет дамокловым мечом висеть необходимость выплачивать лизинг. Больше нет необходимости летать за три копейки, чтобы хотя бы его отбить. А если исключить лизинг, другие постоянные расходы не столь велики.
И тогда лучше с бизнесовой точки зрения летать вдвое меньше, но, условно, в четыре раза дороже. Таких билетов как Москва—Петрозаводск за 1 тыс. руб. больше не будет, это и было ненормально, и больше смысла в них нет.
— Аналитики «ВТБ Капитала» прогнозируют рост цен на билеты на 50% в этом году.
— Думаю, рост будет выше. Сейчас ни у одной авиакомпании не будет смысла летать ниже себестоимости, раньше это делали, чтобы просто отбить лизинг и топливо в условиях бешеной конкуренции и превышения предложения над спросом.
Сейчас, если поднять цены просто до уровня себестоимости, это уже плюс 30% роста к 2021 году. А еще придется как-то закупать запчасти, стоимость логистики вырастет, поскольку прямые продажи уже невозможны, и придется искать обходные каналы. Поэтому рост цен будет значительный. По многим маршрутам выросло полетное время — это медицинский факт. Больше времени будет требоваться на техобслуживание. Сократится эффективность использования флота. Себестоимость, по моим подсчетам, должна вырасти вдвое в рублевом эквиваленте. Поэтому 50% — это еще очень оптимистичный прогноз.
— Вы ждете роста цен в два раза?
— Это еще не потолок. Но это просто мои ожидания.
— Аэропорты могут пойти на снижение тарифов?
— Они не смогут понизить тарифы. Себестоимость обслуживания ведь тоже вырастет, особенно в современных аэропортах. Прибыли от duty free сменятся убытками, все неавиационные доходы сократятся. Если Минтранс дает прогноз падения пассажиропотока на 30%, то это минус 30% доходов аэропортов. К осени придется закупать противообледенительную жидкость, у нас она не производится, привозится в виде концентрата. А если обрабатывать самолеты плохой жидкостью, то двигателям потребуется ремонт гораздо раньше. Так что ни о каком снижении тарифов даже мечтать нельзя.
— У аэропортов останется возможность перекладывать эти издержки на авиакомпании?
— Авиакомпании просто закроют рейсы и уйдут с направления.
— И тогда в конечном итоге перевозки могут снова превратиться в…
— В роскошь, да, ну или более дорогостоящую услугу. Кто-то ведь должен заплатить за это. Когда «Победа» летала из Красноярска в Новосибирск, люди летали туда в аквапарк на выходные — таких поездок уже не будет. Лоукоста в такой ситуации быть не может.
— Но пассажиропоток не может совсем исчезнуть, люди пересядут на поезда, которые тоже подорожают.
— Экономисты давно доказали, что ВВП очень завязан на индекс транспортной доступности, и чем больше перемещений, тем выше ВВП. И наоборот, ВВП, как многие ожидают, тоже «присядет», то есть уровень перевозок не может сохраниться на прежнем уровне, это взаимосвязь.
— Ожидаете ли вы, что увеличатся субсидии на перевозки? Вы относились к ним негативно, пересмотрели бы взгляды сейчас?
— Когда начинаются субсидии, рынок в его классическом понимании заканчивается. Нет четкого понимания, как их лучше выдавать: за каждую перевезенную голову, каждый пассажиро-километр. И если условия их получения генерировали бы все те же огромные расходы на администрирование и отчетность, как это было всегда, то, наверное, нет. И потом, я уверен, что сейчас компании смогут зарабатывать. Лизинг не давит, не надо выполнять убыточные рейсы. Да, их станет меньше, ну и что. Летом повезут людей в Сочи. Москва, Петербург, Казань и миллионники точно продолжат летать — меньше, но жизнь не останавливается. Просто билеты станут дороже.
— На чем авиакомпании сейчас могут сэкономить и снизить цены?
— На фоне роста прочих расходов этот весь файн-тюнинг уже не сработает. Экономия на бумаге имеет смысл, когда у тебя отлажены процессы и ты занимаешься оптимизацией. Когда больной не операбелен — не имеет значения, какую пломбу ему поставить.
— Сколько компаний не переживет этот кризис?
— Уверен, что топ-10 будут удерживать на плаву.
— Каким образом — запретом банкротств?
— Да, запрещать банкротиться, запрещать аэропортам отказывать в обслуживании и заправке за долги.
— Но это же должно иметь известные пределы?
— Все решаемо.
— А маленькие компании?
— Их судьба будет зависеть от решений регионов, от губернаторов, от наполняемости бюджетов.
— От оптимистов сейчас часто можно услышать: «Летали же в Советском Союзе». Может, и теперь сможем благополучно летать внутри страны?
— Самолетов нет. Тогда была мощная авиационная промышленность, выпускавшая всю линейку: от кукурузников до трансатлантических лайнеров. И те самолеты соответствовали времени, западным самолетам того времени. Но Запад ушел вперед. А мы оказались там, где оказались.
— Так может, это звездный час малой авиации, и мы начнем летать…
— На чем, на метлах?
— УЗГА, «Байкал»…
— Тогда работало огромное число заводов, Ташкентский авиазавод, Самарский, Ульяновский, Воронежский, там работали тысячи людей. ПТУ готовили слесарей, токарей — где они сейчас все? Как наращивать производство без этого? На Западе много делают роботы, но наше производство осталось почти на том же уровне, что в СССР. Нужны специалисты, чтобы нарастить производство, а их нет.
— Мои собеседники в отрасли в целом подтверждают дефицит специалистов, но расходятся в причинах. С чем связана нехватка кадров, на ваш взгляд: зарплаты маленькие или в площадки не верят?
— Заказчиков нет. И чтобы человек захотел стать токарем на ВАСО, он должен видеть, что его знакомый с этого завода ездит на хорошей машине, обеспечивает семью, катается в отпуска на море. Если таких примеров нет, никто не захочет на завод. Почему в авиаучилища конкурс на поступление, как в МГИМО? Потому что все видят, какие в авиакомпаниях зарплаты у пилотов. Вот и ответ на вопрос о дефиците кадров в самолетостроении.
— Есть такая точка зрения: в Иране же самолеты летают, потому что они старые и для них легче находить запчасти в условиях санкций. Вы с этим согласны?
— Старый парк гораздо хуже, его сложнее обслуживать, требуется гораздо больше расходников, больше запчастей. Где их сейчас набирать? Продлевать, продлевать, продлевать (ресурсы.— “Ъ”) — очень сложно. Чем старше самолет, тем больше у него отказов.
— Разве это не понятные, давно отработанные дефекты?
— Никакие не «понятные», постоянно что-то выскакивает. Где-то проводка подгнивает, где-то конденсат образуется и так далее. И чем больше на самолете копится отложенных дефектов, тем сложнее пилоту летать на таком самолете. Появляется постоянный стресс. К этому не каждый может быть готов.
— Какие сигналы и решения должны демонстрировать власти или компании, чтобы люди не начали бояться летать?
— Наши люди очень отважные, они не боятся летать, они вообще ничего не боятся. Не боятся же они летать (название авиакомпании.— “Ъ”). (Смеется.) Или вспомните землетрясение или пожары в Турции, которые спугнули, кажется, всех туристов, кроме россиян.
Ментально мы отличаемся от западного мира. Нам всегда была важнее цена.
— Вы поддерживаете отношения с коллегами из других авиакомпаний? Как вы оцениваете их настрой?
— Конечно. Каждая компания будет стоять до последнего. И это нормально.
— Большинство все же продолжает пытаться взбить масло и договориться с лессорами. Вы не жалеете, что сошли с дистанции?
— Если бы я верил, что можно взбить масло, я бы остался в кресле генерального директора.
— Вы будете рады ошибиться?
— Да, я буду счастлив ошибиться. И мне будет очень тяжело, если этот прекрасный проект, если «Победа» все же развалится. Она должна остаться.