Недавний материал в СМИ, вышедший под названием «Вертолетные наперсточники», заинтересовал редакцию по той причине, что в нем приведен анализ актуального документа госкомпании АО «Вертолеты России», разосланного российским авиакомпаниям – эксплуатантам вертолетной техники. Своеобразие опубликованного документа состоит в том, что руководство «Вертолетов России» вполне официально разослало потребителям четко выраженную коррупционную схему закупки вертолетной техники, планируемую к реализации с участием федерального министерства – Минпромторга (какая схема нынче без ведомства Дениса Мантурова?).
К анализу документа, сделанному коллегами редакции, хотелось бы добавить, что при закупке вертолетов по предложенной холдингом схеме, через дотацию из федерального бюджета, в каждом проданном вертолете есть значительная доля (равная величине дотации) федерального имущества.
Логика схемы была бы правильной, если бы компенсацию приобретателям вертолетов выплачивал не российский бюджет, а АО «Вертолеты России», тогда схема была бы чуть более похожей на рыночную. Но, увы, этого не происходит, ибо все эти холдинги созданы с единственной целью – относительно честным способом «осваивать» госбюджет. И опубликованный документ - тому подтверждение.
По мнению читателей, обратившихся в редакцию, этим вопросом уже давно (месяца два, как минимум) должны заниматься российские компетентные органы, включая Счетную палату. Ведь в публикации документально зафиксирована схема «растаскивания» бюджетных средств, завуалированная под выплату компенсаций.
И еще ряд выводов, напрашивающихся при изучении материала. В России за все время «выхода из социализма» вместо заявленной капиталистической экономической модели создан суррогат, более напоминающий воровской общак, под управлением смотрящих. Поэтому неудивительно, с какой бешеной скоростью страна отстает от более эффективных конкурентов. Остается надеяться лишь на агрессивную пропаганду, призванную убедить россиян в процветании Отечества.
В преддверии очередной российской вертолетной выставки «HeliRussia 2021» министр Мантуров рассказал о (якобы) большом зарубежном спросе на вертолет Ми-28НМ (интересно, знают ли иностранцы о подтвержденных ресурсах на основные агрегаты этого вертолета?). Радужные заверения главы Минпромторга сообщает РИА Новости. По версии Дениса Валентиновича, «иностранные заказчики проявляют высокий интерес к экспортной версии нового российского ударного вертолета…».
Можно ли верить этим словам, если по данным наших источников, благодаря деятельности холдинга, внешний рынок уже давно взял курс на замену советско-российского вертолетного парка на западные аналоги? И огромная заслуга в этом принадлежит, созданному Мантуровым, АО «Вертолеты России», так как именно эта холдинговая компания долгие годы боролась за внешний рынок очень своеобразными методами, реализуемыми, в том числе, и в области поддержания летной годности. В итоге, количественные изменения перешли в качественные – зарубежные заказчики поняли, что связываться с российским сервисом нет никакого смысла. Конечно мнения, высказанные нашими экспертами, могут быть спорными. Тезис следующий – если внутри страны для реализации вертолетов приходится придумывать «кривые» схемы, то, как реализовывать продукцию холдинга на свободном рынке?
Насколько правы эксперты нашего издания, а также возможность оценить адекватность инициатив АО «Вертолеты России», мы предоставим читателю самостоятельно, после ознакомления с оказавшимся в редакции документом, к которому мы приведем некоторые комментарии.Лицом к потребителюПоскольку в холдинге работают различные специалисты широкого профиля, в общей своей массе далекие от вертолетной промышленности, то повышать свой уровень профессионализма, они пытаются проводя своеобразные социологические опросы потребителей (как известно, курирующий промышленность российский министр обладает именно социологическим базовым образованием). В марте-апреле этого года российские вертолетные авиакомпании получили обращения холдинга, к которым был приложен опросный лист на 11 страницах. Именно на основе этого листа мы попытаемся сделать анализ «уникальных» подходов холдинга к вопросам эксплуатации вертолетов.Разделы 1 и 2 («Имидж компании», «Летно-технические и эксплуатационные характеристики») мы пропустим. Сразу перейдем к разделу 3 «Сервис и послепродажное обслуживание».
В пунктах 3.1. и 3.2. авторы опросного листа интересуются, насколько существующие назначенные и межремонтные ресурсы планера и основных агрегатов удовлетворяют собственников вертолетов. Если вдуматься в эти вопросы, то логично предположить, что технические ресурсы российских вертолетов не устанавливаются на основании кропотливой конструкторской работы, а могут быть «нарисованы» деятелями холдинга исходя из пожеланий эксплуатирующих организаций? И как может эксплуатант оценить необходимость перехода вертолетов Ми-8МТВ и Ми-8АМТ на эксплуатацию по состоянию (пункт 3.3.), если технический регламент по этим вертолетам совершенно иной? Возникает логический вопрос – а технических специалистов допускали к составлению этого документа или все это делали бухгалтера?
Но если это еще как-то можно списать на беллетристику, а вот в пунктах 3.5. и 3.7., эксплуатирующие организации просят оценить продолжительность капитального ремонта вертолетов и адекватность сроков поставки запасных частей. И что же в «меню» холдинга? Из предложенного видно, что в холдинге незазорным гипотетически считается проводить капитальный ремонт вертолетов в периоде более 12 месяцев, как и такие же ориентиры на поставку запасных частей в случае неожиданной поломки. То есть указанный временной ряд говорит о том, что в ожиданиях холдинга 12 и более месяцев (по крайней мере, так указано в опросном листе) – это вполне возможный вариант. Или мы что-то не так прочитали?! Именно поэтому «Версия» публикует опросный лист, чтобы уважаемый читатель смог сам оценить качество вопросов.
Из этой же области и раздел 4 «Экономические характеристики». В пункте 4.1. составители приводят таблицу стоимости летного часа и зачем-то задают эксплуатанту совершенно глупый вопрос – какая стоимость летного часа для него приемлема. Позволим себе предположить, что задача любого эксплуатанта состоит в том, чтобы минимизировать эксплуатационные затраты. Так неужели кто-то может выбрать из предложенного максимальные ставки? Или это так, вопрос для галочки?!
В общем из вышесказанного можно сделать следующий вывод: потенциально в холдинге понимают, что многолетняя деятельность этой организации по поддержанию летной годности вертолетов привела к тому, что в самом холдинге не выглядит вызывающе поставка запасных частей от месяца до года и более, в то время, как западные производители стараются уложиться в регламент 48-74 часа. Далее, «плавающий» летный час говорит о том, что разница между верхней и нижней, из предложенных границ, составляет до 30% (это по России, при условии известных показателей и относительно равных возможностей эксплуатантов). То есть, по сути, вопрос сформулирован следующим образом – готовы ли вы переплачивать холдингу за летный час до 30% от возможного нижнего номинала? Интересно, какими будут ответы авиакомпаний…
Но самое интересное, это, конечно же, пятый пункт «Проект предоставления холдингом «Вертолеты России» скидки на приобретение новой вертолетной…» – на этом стоит остановиться отдельно.Не мытьем, так катаньемЕще в 2018 году, руководство холдинга, в условиях падения продаж на внешнем рынке, решило «изыскать внутренние резервы» и в «добровольно-принудительном порядке» заставить российские авиакомпании осуществить массовую замену своего парка. «Версия» писала об этой инициативе в материале «Если не будут брать, – отключим газ…». Позже дискуссия о замене парка вылилась в «легкий скандал» на форуме в Казане (об этом в материале «Послепродажное рабство»). И вот, весной 2021 года в холдинге очередное «обострение», решили повесить для авиакомпаний «морковку» в виде скидки при утилизации старых машин. Именно об этом вещает пятый пункт опросного листа. В нем представлена схема, которую имеет смысл рассмотреть отдельно с практической точки зрения.
Итак, «Вертолеты России», совместно с Минпромторгом (именно он будет выделять бюджетные субсидии) в очередной раз предлагают авиакомпаниям провести замену парка и, новшеством в этой затее выступает возможность сдать в утиль имеющиеся вертолеты в обмен на скидку.
Но как же будет работать этот механизм по описанной схеме? О очень просто (читаем подпункт 7) – сначала авиакомпания должна будет заключить стандартный договор купли-продажи нового вертолета на условиях холдинга и (вот тут внимательно!), в случае, если к моменту получения нового вертолета покупатель утилизировал (за свои деньги естественно, затраты по оценке холдинга составят 1-2,5 млн. рублей) свой вертолет и получил соответствующий утилизационный сертификат (вот тут, видимо в холдинге вспомнили опыт Анатолия Чубайса по выдаче приватизационных сертификатов), а Минпромторг положительно рассмотрел заявку холдинга на получение субсидии, то подписывается дополнение к договору купли-продажи об изменении/снижении стоимости. При этом субсидию выплатят продавцу – то есть, «Вертолеты России».
Надеемся, что уважаемый читатель заметил сомнительность предложенной схемы?!
У нас создалось впечатление, что так называемые «наперсточники», активно промышляющие на рынках в 90-х, теперь переместились в вертолетный холдинг и, частично, в Минпромторг. Ну, посудите сами, – по предложенной схеме, сперва покупатель заключает договор на условиях холдинга (то есть берет на себя обязательства по покупке нового вертолета и начинает финансирование его производства), и только когда эксплуатант получит новый вертолет, холдинг, совместно с Минпромторгом будут решать (положительно или отрицательно) вопрос выплаты утилизационного сбора. И даже в проекте схемы говорится, что покупатель должен будет выплатить полную контрактную стоимость вертолета, если Минпромторг откажет в субсидии.
Такое впечатление, что в холдинге считают российских эксплуатантов «лохами»?! Интересно, а иностранцам будет предлагаться аналогичная схема?
«Скрепоносная» коррупционная составляющаяНедавно, в материале «Олимп мздоимства» «Версия» рассказала о «творческих» методах обогащения чиновников, практикуемых в мантуровском ведомстве. Схема, по замене вертолетного парка полностью подтверждает выводы нашего издания. Посудите сами, если авиакомпания подписала договор на приобретение нового вертолета и начала финансирование его производства, не имея при этом четких гарантий получения утилизационной скидки, то с момента подписания договора и перечисления средств холдингу, она становится заложником предложенной схемы. При этом, холдинг в этой схеме, как бы не при чем – решение же принимает Минпромторг. А если Минпромторг не примет положительное решение то, что нужно делать?
Догадались? Для тех, кто не понял, поясним – ехать в ведомство Дениса Мантурова и договариваться об откате! А как по другому?!
И это, не говоря о том, что предложенная схема является одновременно отягощением для российского бюджета – ведь по ней холдинг, получая субсидию по итогу «впаривает» свой вертолет по любой, определенной им стоимости. А так как вертолеты без подобных схем, как известно, не продаются (в противном случае, никто бы эти схемы не изобретал), то, следовательно, их стоимость будет явно не рыночной.
Вот так «умники» из «Вертолетов России», не сумев реализовать свою продукцию на свободном конкурентном рынке, решили запустить свои руки через дружественный им Минпромторг в государственный карман. Благо министр боготворит созданный им холдинг.
Интересно, у кого-то после изучения подобной схемы остались иллюзии о справедливой «невидимой руке рынка»? Похоже, что в исполнении российских чиновников эта «невидимая рука» превращается в «загребущую лапу» из бюджета, не имеющую никакого отношения к классическому понятию рынка.
Примечательно, что деятели из холдинга настолько обнаглели, что открыто разослали откровенно коррупционную схему во все российские авиакомпании.
Правоохранительные органы очень медленно, но потихоньку начали шевелиться в этом направлении.