Последователь древнегреческих мореплавателей 67-летний Яннис Ангеликуссис владеет судоходной империей из почти ста кораблей, перевозящих по всему миру нефть, газ, железную руду и прочее стратегическое сырье. Коммерческий флот семейной корпорации Angelicoussis Group, выросшей из одного подержанного суденышка, сейчас оценивается в $3,8 млрд, а личное состояние Ангеликуссиса — в $2,5 млрд. И хотя в Греции уже семь лет не утихает финансовый шторм, дело Ангеликуссиса, как, впрочем, и других греческих судовладельцев, продолжает приносить доход.
Морская династия
Яннис Ангеликуссис родился в 1948 году в семье с давними морскими традициями. Его прапрадед владел судном и занимался торговлей в бассейнах Средиземного и Черного морей. Оба родителя Янниса — Антонис Ангеликуссис и Мария Папалиос — были уроженцами северного Эгейского острова Хиос, что и определило будущую профессию Антониса. Все местные связывали свою судьбу с морем, и, несмотря на стремление юноши поступить в университет, ему пришлось последовать примеру своих товарищей — у семьи не было средств поддерживать его во время учебы.
История Греции после Первой мировой войны полна примеров того, как морская карьера играла роль трамплина, помогая отошедшим от дел морякам достичь успехов в бизнесе или на государственной службе. Но случай Антониса — исключение из этого правила. Он работал корабельным радистом и, до того как стать крупным судовладельцем, никогда не был капитаном — большая ответственность его не привлекала.
Вторая мировая война застала Антониса в море. Суда, на которых он ходил, дважды торпедировали, и оба раза ему чудом удавалось спастись (в 1942 году он мог не только утонуть, но и обгореть — при поражении судна торпедой образовался разлив топлива, которое сразу же воспламенилось).
Антониса подобрал британский корабль, и вскоре Управление специальных операций (УСО) Ее Величества отправило его в Александрию, чтобы выучить на парашютиста. Британцы планировали произвести высадку десанта на оккупированном немцами Крите, и им нужны были грекоговорящие диверсанты.
Антонис провел на Крите в общей сложности два года. Он был одним из участников легендарной операции по похищению с острова немецкого генерала Генриха Крайпе. Дважды он был награжден Великобританией и дважды — правительством Греции. Спецслужбы хотели, чтобы ценный сотрудник продолжил на них работать и после войны, но тот решил уйти в коммерцию.
По настоянию жены
В 1946 году Антонис женится на Марии Папалиос. Ее брату, мелкому судовладельцу, требовались агентские услуги, и Антонис вместе с другом, у которого было небольшое агентство, организовали общий бизнес. На протяжении нескольких лет Мария уговаривала мужа самому заняться судовладельческим бизнесом, и в 1953 году он вместе с двумя друзьями приобрел свой первый корабль.
Торговый флот постепенно рос, и для развития операций на перспективном рынке Юго-Восточной Азии Антонис отправляется в Сингапур. Там он проводит большую часть времени с середины 1950-х, а с 1960 года обосновывается в Лондоне. В 1968 году Антонис вместе со старым партнером открывает судоходную компанию Agelef Shipping Company, а после разрыва дружеских связей начинает собственный бизнес — Anangel Shipping Enterprises. На флаге Anangel изображен трилистник — в честь трех друзей, создавших общее дело в начале 1950-х.
Яннис, сын Антониса, пошел по стопам своих предков. Он окончил Афинский университет по специальности «экономика», а затем — курс делового администрирования в международной бизнес-школе при Массачусетском технологическом институте (США).
Как и его греческие конкуренты по судоходному бизнесу, Яннис Ангеликуссис предпочитает оставаться в тени, выступая разве что на отраслевых конференциях и в специализированных изданиях, тщательно оберегая финансовые секреты семейного бизнеса. Это особенно объяснимо сейчас, когда уровень жизни у большинства населения Греции резко упал и состоятельное меньшинство вызывает у народа отторжение и даже ненависть. К тому же судоходная отрасль — флагман греческой экономики — всегда пользовалась щедрыми налоговыми льготами.
В прошлом году, комментируя неудавшееся покушение на своего коллегу по отрасли, председателя совета директоров судового оператора Capital Product Partners Евангелиса Маринакиса, Яннис в очередной раз подтвердил приверженность непубличности: «Если играть на публику и постоянно козырять своими деньгами, то есть риск, что что-нибудь подобное случится».
Сегодня Яннис Ангеликуссис — один из самых влиятельных судовладельцев в мире. В 2014 году он занял четвертое место в знаменитом списке самых богатых и успешных судовладельцев Lloyd's List, который составляет одноименное отраслевое информационно-аналитическое агентство.
Яннис — член совета Союза судовладельцев Греции, а также Греческого комитета кооперации судоходства; директор страхового клуба Hellenic War Risks Insurance.
Яннис женат на Элизабет Ангилекуссис. Их дочь Мария получила медицинское образование в Кембридже и Лондонском университете и, несколько лет проработав по профессии, присоединилась в 2009 году к семейному бизнесу. Сейчас Яннис и Мария совместно управляют крупнейшей в мире частной судоходной компанией, каковой является Angelicoussis Group. «Мы постоянно советуемся друг с другом по всем важным решениям», — говорит Мария.
Об отце:
По словам Янниса, работа с отцом многому его научила, и тот как-то сказал ему: «Впереди нас ждут хорошие времена и плохие, а также множество самых разнообразных вызовов, но запомни: уважение — залог глубокой и взаимной лояльности».
«Работать с отцом было очень сложно, но он никогда не ругал меня за ошибки, что, наоборот, подстегивало меня их исправить, — вспоминал Яннис. — Я проработал с ним бок о бок 16 лет, и каждый год был лучше предыдущего».
«Он научил меня мыслить нестандартно, использовать воображение, а также находить решение любой проблемы, как правило, коммерческое. Мой отец научил меня тому, что основа нашей отрасли — это взаимоотношения». (Дочь Мария о своем отце.)
О профессионализме
«Судоходством должны заниматься единицы профессионалов, и я сомневаюсь, что фонды прямых инвестиций понимают, как действовать в этой отрасли, если они зачастую понятия не имеют, чем мы занимаемся». (Из интервью отраслевому информресурсу Tradewinds, май 2014 года.)
«Я не против профессионалов, так как они понимают, что делают, но сторонние инвесторы только мешают рынку, они мыслят лишь на краткосрочную перспективу. Как только они видят «бычий тренд» в перевозках — сухогрузами, танкерами, газовозами, они начинают лихорадочно вкладывать в отрасль деньги, совсем не осознавая сопутствующих рисков». (Из интервью отраслевому информресурсу Tradewinds, май 2014 года.)
Скрытое богатство
Ангеликуссиса нет в списке Forbes — как и других судовых магнатов Греции. Но участники отрасли знают: Ангеликуссис — миллиардер, просто стоимость его главного актива — непубличной судоходной группы Angelicoussis Group с головной компанией на Каймановых островах — сложно оценить. По данным Bloomberg Billionaires Index, богатство Ангеликуссиса составляет $2,5 млрд (во столько же Forbes оценивает состояние самого богатого, по версии журнала, грека Филипа Ниархоса, коллекционера искусства). Оценка складывается из стоимости флота Angelicoussis Group — почти 100 судов (танкеров, супертанкеров, газовозов и балкеров) — с поправкой на долю владения Ангеликуссиса в различных компаниях группы и за вычетом долговой составляющей.
По данным морского издания Shipping Finance на конец 2014 года, компании Angelicoussis Group владеют 96 действующими судами, которые отраслевая база данных VesselsValue.com оценивает в $3,8 млрд (на июнь 2015 года). Транспортная империя Ангеликуссиса строит еще порядка 20 кораблей — «большие, сложно устроенные танкеры для перевозки СПГ, супертанкеры и сухогрузы», как пишет Economia.gr. Портфель строящихся судов группы VesselsValue оценивает в $3,9 млрд.
Холдинговая компания — Angelicoussis Shipping Group — зарегистрирована на Каймановых островах. Дочерние компании — Maran Tankers Management, Maran Gas Maritime и Anangel Maritime Services — базируются в Афинах. Первые две управляют наливными судами (включая крупнотоннажные нефтетанкеры) и газовозами, а третья специализируется на сухогрузах. В том числе Anangel может похвастаться самым внушительным в мире флотом балкеров типа «кейпсайз» — это суда, которые настолько велики, что не способны проходить через Панамский и Суэцкий каналы и поэтому идут в обход.
В 2005 году Maran Gas создала совместное предприятие с катарской газоперевозочной компанией Nakilat, грекам принадлежит 60% СП под названием Maran Nakilat. Катарско-греческий оператор владеет 11 СПГ-танкерами, и еще 17 газовозов строятся на южнокорейских верфях.
Морская держава
Греческое коммерческое судоходство является одной из немногих отраслей экономики страны, успешно функционирующих даже во время кризиса. Отрасль морских коммерческих перевозок приносит 7–8% в греческий ВВП, и именно в этой индустрии сосредоточено «греческое богатство» — из 22 богатейших людей Греции в 2015 году, по версии Forbes, 15 бизнесменов имели отношение к судоходству. Один из самых знаменитых греческих миллиардеров — Аристотель Онассис — также сколотил свое состояние на морских перевозках.
Греческий коммерческий флот — один из самых больших в мире. По данным греческой финансовой газеты Naftemporiki, в 2014 году по совокупному водоизмещению он обогнал даже Японию и Китай. Греки занимали первое место в мире по количеству танкеров и второе по числу судов для перевозки сухих грузов, СПГ-танкеров и контейнеровозов — в общей сложности, это почти 4,9 тыс. судов, что составляет около пятой части от мирового коммерческого транспорта и 43% от европейского грузового флота. Стоимость греческий судов оценивается порталом VesselsValue.com в $106 млрд. «Эта одна из немногих отраслей, где Греция является лидером рынка в глобальном масштабе», — пояснял Bloomberg юрист из Stephenson Harwood LLP Найджел Боуэн Морис, специализирующийся на финансировании судоходных компаний.
Греция исторически была судоходной страной и занималась торговлей по морю, но не только традиции помогают отрасли оставаться на плаву. В связи со значением, которое отрасль играет для экономики страны, греческая конституция 1967 года закрепила право судоходных компаний не платить налоги на выручку, полученную от международного бизнеса, — то есть на значительную долю доходов судоходных компаний. Налоговые льготы учитывают волатильность и крайнюю цикличность бизнеса морских перевозок. Например, Baltic Dry Index — торговый индекс Балтийской биржи, отражающий стоимость перевозок сухих грузов (угля, руды, зерна), в этом году упал на 51% — до минимального значения в этом году, замечает Bloomberg. При этом низкие цены на нефть привели к сверхвостребованности танкеров, которые нефтяники используют для хранения нефти в ожидании роста мировых цен на ресурс.
В 2013 году правительству премьер-министра Антониса Самараса удалось договориться с Объединением греческих судовладельцев (Union of Greek Shipowners) об удвоении налога на водоизмещение судов, однако вместо обязательного налогообложения судовладельцы смогли отвоевать себе право добровольно помогать греческой экономике.
Одним из предвыборных обещаний СИРИЗЫ было увеличение налогового бремени на коммерческие морские перевозки, однако, придя к власти, правительство Алексиса Ципраса отказалось от решительных мер по отношению к судовладельцам, несмотря на давление со стороны Евросоюза. Несмотря на то что значительная часть компаний управляет бизнесом из афинского порта Пирей, многие из судоходных компаний зарегистрированы в Панаме, на Маршалловых островах и иных Британских заморских территориях — так называемых флаговых государств, замечал Reuters, и имеют листинг на зарубежных биржах — для них относительно просто перенести бизнес из Греции, если налоги станут невыносимыми.
Для страны, где уровень безработицы достигает 25,4%, это было бы ударом. Boston Consulting Group оценивала вклад судоходной отрасли в греческий рынок труда в 3,6%. Только в самой отрасли коммерческих перевозок заняты около 200 тыс. человек, еще около полумиллиона человек работают в смежных областях — страховании, финансах и проч. Владельцы судоходных компаний являются основными инвесторами в другие отрасли греческой экономики и социальную сферу. Половина госпиталей на островах построена судовладельцами, замечал The Guardian эксперт по отрасли Дэвид Гласс.